El notable incremento del número de pasajeros de AVE y larga distancia registrado en los dos últimos años no se ve correspondido en los ingresos, que han aumentado pero en una proporción cuatro veces inferior. Mientras, los gastos no dejan de crecer.

Raul Pozo

La política comercial implantada por el Ministerio de Fomento para revitalizar las cifras de la alta velocidad, basadas en puntuales y llamativas bajadas de precios, ha tenido un indudable impacto en cuanto al incremento del número de usuarios del AVE. Sin embargo, su correspondencia en la parte económica aun deberá esperar. En los dos últimos años, Renfe ha aumentado un 32,5% el número de billetes de alta velocidad y larga distancia vendidos, para alcanzar la nada despreciable cifra de 29,6 millones en 2014. Sin embargo, estas magnitudes se han traducido en un incremento de los ingresos por este concepto del 8,6% en este periodo, con el consiguiente resentimiento de las variables que miden la rentabilidad del negocio.

En concreto, en estos dos últimos años de intensa actividad de oferta comercial por parte de Renfe en relación con la alta velocidad y larga distancia, los ingresos por pasajero se han venido abajo algo más de un 18%, desde los 50,26 euros del año 2012 a los apenas 41,21 euros del ejercicio que acaba de terminar.

Mientras, los que sí se han incrementado y de forma más que notable han sido los cánones que Renfe abona a Adif por el empleo de la infraestructuras. En los últimos años, las cifras de han pasado del entorno de los 290 millones de euros a superar los 450 millones de euros.

El número de pasajeros y los gastos crecen rápido pero los ingresos no lo hacen, precisamente, a alta velocidad sino a un ritmo cuatro veces inferior. Los 29,6 millones de billetes vendidos en 2014 superan las expectativas más optimistas, que apuntaban a superar los 28 millones de pasajeros.

Pero aún supone que, como media, los españoles no llegan a utilizar ni una vez el AVE cada año (y lo emplean dos veces en un periodo de tres años), mientras que franceses, alemanes y británicos lo emplean dos y tres veces cada ejercicio.

El difícil sentido de la red

Es decir, que pese a obtener unas cifras comerciales aparentemente para sacar pecho, la red de alta velocidad sigue sin encontrar los pies y la cabeza que el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, le buscaba en vano hace unos meses.

Aunque, lejos de buscar un punto de equilibrio, los números no van a ir precisamente a menos. La alta velocidad ferroviaria ha sido, sin duda, la joya de la corona del Gobierno de Mariano Rajoy en materia de infraestructuras. Durante los tres primeros años de legislatura, esto se ha manifestado en forma de licitaciones, con más de 7.000 millones de euros destinados a completar la red de AVE. Y en 2015 llegará el momento de cortar la cinta, con la previsión de la entrada en servicio de 1.000 nuevos kilómetros.

Más kilómetros igual a más costes de mantenimiento igual a más gastos para la compañía encargada de operar el servicio de alta velocidad. En 2015, Renfe pasará a tener competencia en el corredor de Levante. Pensando en esta circunstancia, la compañía pública se ha movido en estos meses con atractivas ofertas de precios y servicios (como el vagón silencioso) y a fe que ha logrado tener éxito a la hora de atraer nuevos clientes.

En los últimos dos años, Renfe ha vendido 7,2 millones más de billetes de alta velocidad y larga distancia. Un logro sin precedentes. El problema radica en que el objetivo de hacer rentable la alta velocidad se aleja si los ingresos no muestran una capacidad de incremento similar a la de los gastos. Los trenes se llenan mucho más que hace dos años pero cada pasajero paga de media un 18% menos. No cuadran las cifras para pagar los 2.200 kilómetros de vías de alta velocidad ahora en servicio y 1.000 más que vienen de camino. Los pies y la cabeza de la red siguen demasiado alejados unos de la otra.