TECNOLOGÍA FERROVIARIA
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Adif amplía infraestructura y andenes en Madrid
Adif licita la adecuación técnica de las estaciones subterráneas de Laguna y Embajadores para integrar trenes de doscientos metros de longitud.
www.adif.es
Adif ha iniciado el proceso de licitación para la modernización de la infraestructura ferroviaria en las estaciones de Laguna y Embajadores, pertenecientes a la línea C-5 de la red de Cercanías de Madrid, con un presupuesto asignado de 53,6 millones de euros. El objetivo técnico central del proyecto consiste en la prolongación física de los andenes operativos y la reconfiguración de los sistemas de evacuación, accesibilidad y ventilación mecánica. Esta intervención se enmarca en un plan de actuación global de 1.350 millones de euros, de los cuales 650 millones corresponden a Adif, orientado a aumentar la capacidad de carga y estabilizar el flujo de los 72 millones de usuarios anuales registrados en este corredor ferroviario.
Reconfiguración estructural en la estación de Laguna
En la instalación de Laguna, los andenes experimentarán una extensión longitudinal de treinta metros hacia el lado Móstoles, alcanzando una cota operativa de 210 metros. Esta modificación estructural permite el acoplamiento de la nueva flota de trenes de gran capacidad. La infraestructura de accesibilidad se actualizará mediante la instalación de dos ascensores adicionales que conectarán directamente el vestíbulo con la zona de embarque. En materia de seguridad contra incendios, se construirán cuatro nuevas salidas de emergencia hacia el exterior y un pozo de ventilación dedicado. El sistema de protección integrará nuevos sensores térmicos y de detección automática de humo, respaldados por la construcción de cuatro escaleras de evacuación con una anchura de 1,70 metros.
Ampliación y sectorización en Embajadores
Para la estación de Embajadores, el proyecto contempla la ejecución de la segunda fase de su plan de protección contra incendios y evacuación. La actuación técnica incluye la construcción de cuatro nuevas salidas de emergencia presurizadas y sectorizadas mediante vestíbulos de independencia, equipadas con áreas de refugio específicas para personas con movilidad reducida. Esta implementación elevará a ocho el número total de puntos de evacuación. Paralelamente, se prolongarán los andenes en treinta metros. Esta extensión incorporará el tendido de líneas eléctricas, sistemas de iluminación de emergencia, circuitos cerrados de televisión, redes de megafonía y alarmas, integrándose en la red centralizada de control y gestión de instalaciones de la infraestructura.
Mantenimiento de la plataforma ferroviaria
El contrato abarca la intervención física sobre 2,7 kilómetros de plataforma ferroviaria subterránea, situados entre los puntos kilométricos 1/300 y 3/000 del túnel que conecta ambas estaciones. Las operaciones técnicas requieren la sustitución integral del balasto, las traviesas y los sistemas de sujeción mecánica en los tramos comprendidos entre los puntos 1/450 a 1/950 y 2/420 a 2/500. Simultáneamente, el proyecto estipula la reparación de fisuras en la contrabóveda del túnel mediante refuerzo estructural, la impermeabilización de la sección central y la instalación de nuevos colectores con arquetas transversales para optimizar la capacidad de drenaje del trazado subterráneo.
Editado por Maria Brueva, redactora de Induportals – adaptado por IA.
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Sistemas de inversores para estaciones optimizan la eficiencia energética ferroviaria mediante monitoreo continuo
Mitsubishi Electric presentó el S-EIV-X, un nuevo inversor de ahorro energético para estaciones diseñado para capturar el exceso de energía de frenado de los trenes y redirigirlo a la infraestructura eléctrica de las estaciones mediante un modelo de suscripción.
www.mitsubishielectric.com
La colaboración entre los operadores ferroviarios y los desarrolladores de equipos de potencia se centra en capturar la energía regenerativa excedente generada durante las operaciones de frenado del tren. El sistema S-EIV-X integra dispositivos de potencia de carburo de silicio completo de alto voltaje junto con un monitoreo de red dedicado para suministrar electricidad a los sistemas de iluminación, climatización y ascensores de las estaciones en redes ferroviarias urbanas y regionales.
Relevancia técnica y arquitectura del sistema
La disponibilidad de energía regenerativa varía según las fluctuaciones en la catenaria y el voltaje del alimentador provocadas por los cambios en los horarios de operación de los trenes, las cargas de pasajeros y las variaciones de temperatura ambiental. Los sistemas de inversores tradicionales requieren la extracción manual e in situ de datos desde los paneles de monitoreo de las subestaciones para registrar la energía excedente absorbida y las curvas de voltaje. El S-EIV-X reemplaza los flujos de trabajo manuales con una conexión de red dedicada que transmite de forma continua los valores de voltaje del alimentador y los registros de operación a sistemas centralizados para su análisis diagnóstico en tiempo real.
La integración de dispositivos de potencia de carburo de silicio completo reduce el número de componentes físicos dentro de las etapas de conversión de potencia, lo que resulta en una huella física menor y un peso total reducido en comparación con las arquitecturas convencionales de transistores bipolares de puerta aislada. Una menor cantidad de componentes se correlaciona directamente con un mayor tiempo medio entre fallos y una menor necesidad de intervenciones de mantenimiento rutinario. Los registros operativos transmitidos a través de la conexión remota permiten a los ingenieros del sistema realizar un diagnóstico inicial de fallos sin necesidad de desplazar personal de campo para rastrear anomalías eléctricas.
La integración con la plataforma digital Serendie de Mitsubishi Electric permite combinar la dinámica en tiempo real del voltaje del alimentador con modelos de simulación de subestaciones y movimientos históricos de los trenes. El sistema de gestión de energía ferroviaria analiza estos conjuntos de datos combinados para optimizar las configuraciones del voltaje de salida en las subestaciones de tracción, mejorando la eficiencia de captura de energía durante las ventanas de mayor operación.
Contexto adicional: especificaciones técnicas y evaluación comparativa
Esta sección detalla las especificaciones técnicas y la evaluación comparativa que no se incluyeron en el anuncio original del producto.
El S-EIV-X utiliza tecnología de semiconductores de carburo de silicio completo, mientras que los inversores de estación convencionales dependen de transistores bipolares de puerta aislada de silicio. En términos de adquisición de datos, el sistema incorpora telemetría de red remota dedicada, eliminando la extracción manual en el panel in situ que requieren las instalaciones estándar. El uso de carburo de silicio permite una topología de conversión de potencia compacta con significativamente menos componentes internos en comparación con los armarios de silicio de múltiples componentes más grandes. Además, los datos operativos se integran directamente en la plataforma Serendie y en el sistema de gestión de energía ferroviaria en lugar de permanecer restringidos a un controlador local aislado. Desde una perspectiva comercial, el equipo se ofrece mediante un modelo de suscripción operativa en lugar de requerir una compra tradicional de gasto de capital inicial.
Los sistemas de inversores que utilizan módulos de potencia de carburo de silicio completo presentan menores pérdidas de conmutación y una mayor conductividad térmica que los equivalentes tradicionales de silicio. En los perfiles de aplicación ferroviaria, la eficiencia de conversión del carburo de silicio completo supera rutinariamente el 98 por ciento a lo largo de amplias curvas de carga, en comparación con el 95 a 96 por ciento de los diseños estándar de silicio. El cambio de los modelos de compra de capital a acuerdos de suscripción operativa permite a las autoridades de tránsito desplegar equipos de recuperación de energía sin desembolsos iniciales de capital, utilizando el ahorro energético para compensar las cuotas periódicas del servicio a lo largo del ciclo de vida de la instalación.
Editado por Evgeny Churilov, Induportals Media - Adaptado por IA.
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Arquitectura de interfaz estandarizada para el control de señalización ferroviaria
Voestalpine Railway Systems presenta una plataforma de controlador de objetos compatible con EULYNX para optimizar la integración de elementos de campo.
www.voestalpine.com
La modernización de los sistemas de señalización ferroviaria se basa en la digitalización estandarizada para superar las limitaciones de las arquitecturas propietarias heredadas. Mediante la integración del marco EULYNX, voestalpine Railway Systems ha desarrollado la plataforma de controlador de objetos UniOC para proporcionar una interfaz de comunicación unificada entre los enclavamientos y los elementos de campo a pie de vía en infraestructuras ferroviarias principales y urbanas.
Estandarización arquitectónica en protocolos de señalización ferroviaria
Históricamente, los operadores de infraestructura ferroviaria dependían de arquitecturas de señalización cerradas y específicas de cada fabricante. La sustitución o ampliación de los componentes de vía requería interfaces de integración personalizadas, lo que provocaba elevados costes de ciclo de vida y dependencia de proveedores. El estándar EULYNX resuelve estas limitaciones al definir interfaces digitales abiertas y armonizadas que desacoplan los enclavamientos de los dispositivos de campo. Al establecer protocolos de comunicación estándar, el marco permite que los enclavamientos y las unidades de vía evolucionen de forma independiente, reduciendo la complejidad de las interfaces y simplificando el mantenimiento del sistema a largo plazo.
Integración multiaplicación mediante arquitectura de hardware compartida
Para responder a estos requisitos estandarizados, voestalpine Railway Systems desarrolló la plataforma UniOC como una capa de conexión universal para la infraestructura de vía. El sistema consolida múltiples funciones de control de campo en una base común de hardware y software, admitiendo:- Agujas y mecanismos de cambio de vía
- Señales luminosas
- Unidades de contadores de ejes
- Equipos de protección de pasos a nivel
- Módulos genéricos de entradas y salidas digitales
Basada en tecnologías probadas sobre el terreno procedentes del sistema de recuento de ejes UniAC[2], la plataforma incorpora principios de seguridad funcional, diseño modular y alta disponibilidad directamente en su arquitectura de hardware y software.
Ciberseguridad integrada y mecanismos de validación de sistemas
El funcionamiento dentro de las redes de señalización digital basadas en IP requiere una protección integrada contra amenazas operativas externas. La plataforma UniOC incorpora protocolos de comunicación seguros y protección criptográfica de datos de forma nativa en la arquitectura del sistema, cumpliendo con los requisitos de ciberseguridad sin añadir hardware secundario de pasarela de red.
Para garantizar el cumplimiento de las estrictas especificaciones EULYNX, voestalpine Railway Systems utiliza un entorno de pruebas de simulación dedicado en sus instalaciones de producción en Polonia. Esta plataforma permite la validación automatizada de extremo a extremo del comportamiento de la comunicación y la ejecución de protocolos en diversas condiciones operativas. Dado que las interfaces subyacentes de hardware y software se mantienen constantes en todas las variantes de UniOC, los procesos de validación se pueden aplicar de forma sistemática a toda la línea de productos.
Contexto adicional
Esta sección detalla las especificaciones técnicas y el análisis comparativo de la competencia no incluidos en el anuncio original del producto.
En la infraestructura ferroviaria europea moderna, las interfaces de comunicación estándar EULYNX (SCI) definen protocolos fijos basados en Ethernet (como SCI-P para agujas, SCI-LS para señales luminosas y SCI-T para detección de trenes) utilizando pilas de protocolos RaSTA (Rail Safe Transport Application) sobre redes IP. La estandarización del control de los elementos de campo mediante interfaces Ethernet abiertas permite la sustitución modular de los equipos a pie de vía, en contraste con las interfaces de relé punto a punto heredadas que requieren topologías de cableado personalizadas y una mayor huella de instalación física.
Editado por Evgeny Churilov, Induportals Media - Adaptado por IA.
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Schaeffler presenta soluciones mecánicas para el transporte ferroviario
Durante InnoTrans 2026, del 22 al 25 de septiembre en Berlín, Schaeffler presentará rodamientos optimizados y sistemas electromecánicos para reducir costos operativos ferroviarios.
www.schaeffler.com
En InnoTrans 2026 en Berlín, Schaeffler presenta soluciones técnicas para el transporte ferroviario. El portafolio incluye rodamientos para ejes, actuadores electromecánicos y sistemas de mantenimiento. La implementación de estos componentes tiene como objetivo aumentar la seguridad operativa y extender los intervalos de mantenimiento de los vehículos ferroviarios. Los desarrollos responden a los crecientes requisitos de disponibilidad del sistema y automatización industrial en el transporte de pasajeros y mercancías.
Optimización mecánica de los rodamientos para ejes
Schaeffler introduce los rodamientos para ejes TAROL de fricción reducida, que disminuyen el consumo de energía en las operaciones ferroviarias. El diseño técnico de estos rodamientos se basa en métodos de cálculo asistidos por computadora como el Bearinx OptiKit. La validación de los modelos de cálculo se realiza mediante mediciones experimentales en una balanza de fricción para rodamientos de ejes lubricados con grasa en condiciones operativas realistas. Este proceso permite una cuantificación exacta de las pérdidas por fricción y una modificación específica del diseño del rodamiento para estabilizar el rendimiento mecánico de los bogies.
Integración de tecnología lineal y actuadores
El portafolio de tecnología lineal para aplicaciones ferroviarias incluye accionamientos electromecánicos, husillos de bolas y rodillos, así como guías lineales. Los actuadores electromecánicos y elementos de guía EWELLIX se utilizan en los sistemas de apertura de puertas en el transporte de pasajeros. Los accionamientos lineales EWELLIX CAHB también controlan la elevación, descenso y bloqueo rápido de los pantógrafos. En el transporte de mercancías, los actuadores electromecánicos reemplazan a los cilindros neumáticos e hidráulicos convencionales. Operan sistemas automatizados de bloqueo y acoplamiento, así como los mecanismos de apertura de lonas, trampillas y puertas de descarga. Esto forma la base mecánica para una conexión en red completa de los accionamientos y su integración en la infraestructura digital de los vagones de mercancías modernos.
Reacondicionamiento de componentes y mantenimiento
Para reducir el consumo de materiales, la empresa ofrece un servicio local de reacondicionamiento para rodamientos de ejes, cajas de engranajes y motores de tracción, así como coronas de orientación. Dependiendo del grado de reacondicionamiento, este proceso de remanufactura permite un ahorro de recursos de hasta un 95 por ciento en comparación con la nueva producción industrial. Paralelamente, se implementan herramientas de mantenimiento inteligente (Smart Maintenance Tools), que incluyen extractores mecánicos e hidráulicos autocentrantes, así como herramientas térmicas. Estos dispositivos facilitan el desmontaje sin daños de grandes rodamientos, acoplamientos y ruedas, lo que acorta los tiempos físicos de mantenimiento en los talleres y aumenta la disponibilidad técnica de los vehículos ferroviarios en funcionamiento regular.
Publicado por Maria Brueva, editora de Induportals – adaptado por IA.
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Stadler suministrará 45 locomotoras híbridas a VIA Rail
El contrato incluye un acuerdo de soporte de 20 años y respalda la descarbonización del transporte ferroviario de pasajeros en todo Canadá.
stadlerrail.com
Stadler ha firmado un contrato histórico con VIA Rail Canada para el suministro de 45 locomotoras híbridas, lo que representa el primer pedido de locomotoras del fabricante en el país. Diseñada para operar de manera confiable en climas exigentes con temperaturas de hasta -50 °C, la flota combina una tecnología diésel-eléctrica comprobada con un innovador sistema de tracción asistido por baterías. El pedido respalda el programa de trenes de larga distancia, regionales y remotos (LDRR) de VIA Rail e incluye un acuerdo integral de soporte técnico y suministro de repuestos (TSSSA) de 20 años para garantizar la disponibilidad a largo plazo y una operación rentable.
Tecnología híbrida y rendimiento
Las nuevas locomotoras están equipadas con módulos de baterías de tracción que suministran energía para los sistemas auxiliares de a bordo, la alimentación de cabecera y la tracción. Al combinar la energía de la batería con el motor diésel, los vehículos ofrecen hasta 4 MW de potencia en rueda, un esfuerzo de tracción al arranque de 350 kN y una velocidad máxima de operación de 160 km/h (100 mph). La arquitectura híbrida captura y almacena la energía de frenado, mejorando significativamente la eficiencia energética al tiempo que reduce las emisiones de gases de efecto invernadero. En áreas ambientalmente sensibles o en estaciones, los trenes pueden operar en modo exclusivamente de batería para eliminar las emisiones locales de escape y reducir el ruido. Además, el sistema de baterías proporciona resiliencia operativa, permitiendo que la locomotora llegue a un lugar seguro en caso de una falla en el tren de potencia.
Diseño sostenible y localización
Diseñada para la vasta geografía de Canadá, la flota utiliza tecnologías probadas en entornos invernales rigurosos como Suecia y Noruega. Las locomotoras están diseñadas con un enfoque en la sostenibilidad, presentando tasas de reciclabilidad superiores al 92 %, tasas de recuperabilidad superiores al 95 % y sistemas de baterías optimizados para aplicaciones de segunda vida. Stadler Valencia en España gestionará el diseño y la fabricación, mientras que una parte del ensamblaje, las pruebas y la puesta en marcha se llevarán a cabo en Canadá. El TSSSA de 20 años será ejecutado por una subsidiaria canadiense de reciente creación, lo que generará empleos especializados en fabricación y mantenimiento en las instalaciones de VIA Rail en Montreal, Toronto, Winnipeg y Vancouver.
Contexto adicional: Marcos técnicos y dinámica de mercado
Esta sección detalla los marcos técnicos y la dinámica de mercado no incluidos en el anuncio corporativo original.
La integración de la propulsión híbrida de batería y diésel en el transporte ferroviario pesado de pasajeros representa una tecnología de transición fundamental para los operadores norteamericanos que buscan cumplir con los objetivos de cero emisiones netas en rutas extensas y no electrificadas. Al utilizar el frenado regenerativo en descensos prolongados —un escenario operativo común en la diversa topografía de Canadá—, los operadores pueden reducir significativamente el desgaste de los frenos mecánicos junto con el consumo de diésel. La entrada de Stadler en el mercado ferroviario pesado canadiense la sitúa en competencia directa con fabricantes ferroviarios norteamericanos consolidados como Siemens Mobility y Alstom. Además, la inclusión de un TSSSA de 20 años destaca una tendencia creciente en la industria en la que las agencias de transporte transfieren los riesgos de mantenimiento del ciclo de vida a largo plazo y la gestión de la cadena de suministro directamente al fabricante de equipos originales (OEM).
Editado por Lekshman Ramdas, redactor de Induportals – adaptado por IA.
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