TECNOLOGÍA FERROVIARIA
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Talgo fabricará 20 nuevos trenes de alta velocidad para Arabia Saudí
En 2018 Talgo ya suministró 35 trenes a Saudi Arabia Railways (SAR) que operan con total fiabilidad en el desierto, y se encarga de su mantenimiento en la línea Haramain.
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Talgo, empresa líder en diseño, fabricación y mantenimiento de vehículos ferroviarios ligeros de alta velocidad, se ha adjudicado la fabricación y el mantenimiento de 20 nuevos trenes de alta velocidad para Saudi Arabia Railways (SAR), en la línea ferroviaria que conecta las ciudades de Meca, Medina y Yeda. Este nuevo pedido añadirá 1.332 millones de euros a la cartera de Talgo, situándola de nuevo en máximos con aproximadamente 6.000 millones de euros.
Los 20 nuevos trenes se suman a los 35 que Talgo ya suministró en 2018, que operan con total fiabilidad en el desierto, y de cuyo mantenimiento se encarga la compañía. Esta nueva adjudicación se ha realizado por el Ministerio de Transportes-Logística y por el Ministerio de Finanzas del país, y a través del Consorcio Español Alta Velocidad Meca Medina (CEAVMM) que se encarga de la Fase II del proyecto “Haramain High Speed Railway”, del que Talgo forma parte.
20 trenes
Los 20 nuevos trenes tendrán características equivalentes a los 35 anteriormente fabricados por Talgo, que desde 2018 opera el consorcio español en Arabia Saudí. Cada tren se compone de dos cabezas tractoras (locomotoras) y 13 coches con una capacidad de 417 plazas distribuidas en dos clases, además de espacios específicos para la restauración y pasajeros con movilidad reducida.
La adquisición de estos 20 nuevos trenes se produce como parte de los planes del país para seguir expandiendo sus servicios de viajeros y dar respuesta a una demanda creciente. En la actualidad, el operador saudí de la línea cuenta con una flota de 35 trenes Talgo 350 con una velocidad comercial máxima de 300 km/h, con excelentes resultados operativos y de satisfacción del cliente.
En este sentido, se ha ampliado la Fase II del proyecto ‘Haramain High Speed Railway’, que este cliente tenía con el consorcio español para el periodo de operación y mantenimiento. Con este nuevo contrato, Talgo se encargará de mantener todos los trenes que compondrán la flota ampliada -las 35 unidades existentes y las 20 adicionales- hasta 2033, con la posibilidad de extender el contrato hasta el año 2038.
Características
Los 20 nuevos trenes contarán con el acceso completo a nivel de andén y sin escalones en el interior del tren, una característica exclusiva de los trenes Talgo, que permite acelerar los movimientos de viajeros en los picos de demanda, y facilita el tránsito de éstos y de sus equipajes.
Estos nuevos trenes incrementarán la flota actualmente utilizada en la línea, que en un día normal opera más de 100 servicios con trenes Talgo, una cantidad que se dispara hasta los 140 servicios diarios en la época de peregrinación anual (Hajj). Se trata de una temporada en la que se multiplica la demanda: sólo en 2025 se registraron cerca de 2 millones de viajeros en ese periodo.
La línea ferroviaria Haramain tiene 450 kilómetros de longitud y está construida y operada con prácticamente los mismos estándares que los de la red ferroviaria de alta velocidad española, con una velocidad máxima comercial de 300 km/h y señalización ERTMS de nivel 2. Como parte del contrato para mantener los trenes, Talgo opera además dos instalaciones de mantenimiento en Arabia Saudí, en las que emplea a más de 270 personas.
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Modernización de la infraestructura ferroviaria entre Leeds y York
Network Rail y VolkerRail lideran, dentro de la TRU East Alliance, la ejecución de mejoras clave de infraestructura y señalización en el corredor transpennino entre Leeds y York.
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La Transpennine Route Upgrade (TRU) East Alliance, integrada por Network Rail, VolkerRail, Murphy, Siemens Mobility y SYSTRA, ha completado una interrupción programada de 32 días para ejecutar trabajos de modernización en la línea ferroviaria entre Leeds y York. Las actuaciones incluyeron renovaciones de vía, señalización y distribución eléctrica, y forman parte de un programa a largo plazo destinado a aumentar la capacidad, la fiabilidad operativa y la preparación para servicios electrificados.
Contexto de la cooperación
La TRU East Alliance se creó para ejecutar el tramo oriental del Transpennine Route Upgrade, un programa integral de modernización de infraestructuras ferroviarias en el norte de Inglaterra. El corredor de aproximadamente 50 km entre Leeds y York operaba con sistemas de vía y control heredados que limitaban la capacidad y el rendimiento.
Network Rail aporta la gobernanza del proyecto y los requisitos operativos. VolkerRail y Murphy lideran la ejecución de obra civil, vía y sistemas. Siemens Mobility suministra los sistemas de señalización, energía y comunicaciones, mientras que SYSTRA es responsable del diseño, la integración técnica y la ingeniería de seguridad. La cooperación fue necesaria para gestionar la escala y la complejidad de la integración entre obra civil, señalización y operación ferroviaria.
Solución técnica y responsabilidades
Durante la interrupción se ejecutaron varias actuaciones técnicas en paralelo:- Distribución eléctrica e infraestructura de cables: instalación de unos 17 km de canalizaciones y bases para cables de baja tensión, señalización y telecomunicaciones, que constituyen la columna vertebral de los nuevos sistemas de línea.
- Señalización y control: puesta en servicio de nuevos sistemas de señalización entre Leeds y Church Fenton y actualización de interfaces y pantallas en el Centro Regional de Operaciones de York para una gestión centralizada del tráfico.
- Vía y obra civil: renovación y remodelación de aproximadamente 3 km de vía, instalación de once aparatos de vía y cerca de 70 nuevas señales, junto con trabajos de plataformas y movimientos de tierras.
- Eliminación de pasos a nivel: sustitución de ocho pasos a nivel mediante la construcción de puentes, reduciendo conflictos operativos y mejorando la seguridad.
Los trabajos se estructuraron en fases técnicas definidas, comenzando con la instalación de sistemas y finalizando con la integración y la aceptación conforme a las normas ferroviarias aplicables.
Despliegue e integración
Las actuaciones se realizaron durante una interrupción continua de la línea para garantizar acceso seguro y eficiente. Los nuevos sistemas de señalización y energía se integraron de forma progresiva con la infraestructura existente. Los procedimientos de prueba y puesta en servicio aseguraron la compatibilidad y el funcionamiento fiable con los sistemas operativos en servicio.
Aplicaciones y beneficios operativos
La modernización se orienta al tráfico de pasajeros y mercancías en un corredor clave del norte de Inglaterra. La renovación de vía y la señalización moderna aumentan la capacidad y la resiliencia operativa. La eliminación de pasos a nivel reduce puntos de fallo y mejora la seguridad. Al mismo tiempo, la nueva infraestructura eléctrica y de control prepara el corredor para fases futuras de electrificación y posibles incrementos de velocidad.
Resultados e impacto esperado
Entre los resultados cuantificables se incluyen la puesta en servicio de 70 nuevas señales y la renovación de unos 3 km de vía. La sustitución de activos obsoletos por sistemas modulares y conformes a estándares establece una base técnica para operaciones más estables y una reducción del mantenimiento a largo plazo.
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Los sistemas de asistencia al conductor mejoran la seguridad y la operación de tranvías
Alstom explica cómo sus tecnologías de asistencia al conductor contribuyen a operaciones de tranvía más seguras y fiables en entornos urbanos compartidos, reforzando la movilidad urbana inteligente.
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Los sistemas más recientes de asistencia al conductor de Alstom para tranvías combinan la detección continua del entorno con control predictivo para reducir el riesgo de colisión y mejorar la seguridad operativa en contextos urbanos complejos, como corredores con tráfico mixto y zonas con alta presencia peatonal. Estas soluciones son relevantes para operadores de tren ligero y autoridades de transporte que buscan reforzar la seguridad y la resiliencia del servicio sin recurrir a la automatización completa del vehículo.
Contexto y evolución de la tecnología de seguridad en tranvías
Los vehículos de tren ligero circulan en entornos donde las interacciones con peatones, ciclistas y otros usuarios de la vía son frecuentes e impredecibles. Las medidas tradicionales de seguridad —como la vigilancia del operador y la señalización fija— ofrecen una mitigación básica de riesgos, pero tienen una capacidad limitada para anticipar obstáculos dinámicos. Para abordar estas limitaciones, Alstom ha desarrollado sistemas integrados de asistencia al conductor que amplían las capacidades de percepción y control preventivo de los tranvías.
El sistema de asistencia a la detección de obstáculos (ODAS) y el sistema de asistencia a la prevención de colisiones (COMPAS) constituyen el núcleo de esta gama. ODAS, introducido en 2017, fue uno de los primeros sistemas homologados a nivel mundial que escanea de forma continua la trayectoria del vehículo mediante cámaras de visión estereoscópica y cartografía predictiva para identificar obstáculos como peatones, vehículos o residuos en la vía. Cuando detecta un peligro, ODAS emite alertas visuales y acústicas al conductor y, si es necesario, aplica un frenado controlado para evitar el impacto.
COMPAS se basa en esta base incorporando conciencia de localización y geometría de vía predefinida en su lógica de control. Con este contexto adicional, el sistema impone perfiles de velocidad seguros en curvas y secciones restringidas de la red, ayudando a prevenir condiciones de exceso de velocidad que podrían provocar descarrilamientos o pérdida de control. La combinación de detección de obstáculos en tiempo real y supervisión dinámica de la velocidad responde a las exigencias de seguridad operativa en entornos densamente urbanizados.
Relevancia técnica y aplicación
Estos sistemas utilizan visión artificial y control predictivo en lugar de automatización total, posicionándose como asistencia avanzada al conductor y no como soluciones autónomas. Pueden adaptarse a flotas existentes o integrarse en nuevos vehículos, permitiendo a los operadores actualizar las capacidades de seguridad sin necesidad de una renovación completa de la flota. Tanto ODAS como COMPAS funcionan en tiempo real para apoyar al conductor humano, manteniendo el control manual mientras reducen el riesgo de accidentes.
En la práctica, este enfoque aborda varios retos específicos: evitar colisiones con obstáculos inesperados, mantener velocidades seguras en geometrías de vía complejas y mitigar impactos por alcance en redes densas. Al reforzar la conciencia situacional del operador y la respuesta del vehículo, estos sistemas contribuyen a reducir incidentes y a mejorar la previsibilidad operativa, métricas clave para el rendimiento del transporte urbano y la confianza pública.
Integración e impacto en la movilidad urbana
ODAS y COMPAS están diseñados para operar en una amplia gama de plataformas de tren ligero, lo que los hace aplicables más allá de las propias familias de tranvías Citadis de Alstom. Esta flexibilidad se alinea con tendencias más amplias en la digital supply chain del transporte urbano, donde la interoperabilidad y las tecnologías modulares de seguridad apoyan composiciones de flota diversas y sistemas heredados.
Al mejorar la percepción y el control en tiempo real sin requerir automatización completa, estos sistemas de asistencia representan una etapa intermedia en la evolución de la movilidad urbana inteligente. Responden a la necesidad inmediata de mitigación de riesgos en entornos de transporte compartidos, al tiempo que permiten inversiones incrementales y actualizaciones progresivas por parte de los operadores.
Las tecnologías de asistencia al conductor de Alstom ilustran una aplicación práctica de la detección de peligros basada en sensores y del control predictivo en operaciones de tren ligero. Al aumentar la conciencia del conductor e imponer límites de seguridad dependientes del contexto, ODAS y COMPAS aportan mejoras medibles en la seguridad de tranvías que operan en paisajes urbanos complejos. Su capacidad de adaptación y compatibilidad con flotas existentes respaldan mejoras escalables para autoridades y operadores de transporte urbano.
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Crece el número de fabricantes en el sector ferroviario que se suben a bordo con Advantech
Stéphane Blanc, Director de Ventas - Sector Transporte de Advantech Europe, explica cómo la colaboración entre los socios del ecosistema ayuda a optimizar las soluciones instaladas en los trenes.
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Editor: ¿La colaboración tecnológica entre los socios de un ecosistema se ha convertido en una tendencia al alza en el sector ferroviario, especialmente para las soluciones instaladas a bordo?Stéphane Blanc: Un ecosistema de socios tiene todo el sentido porque plantear el proyecto de un sistema instalado a bordo de un tren únicamente con hardware o software hace que resulte más difícil convencer a los clientes de que el producto pueda llegar a ser una solución real. Por ejemplo, si un cliente quiere un sistema que cuente el número de viajeros que suben al tren, no podemos responder tan sólo como fabricantes de hardware, sino como parte de un ecosistema que incluya a un desarrollador de algoritmos de IA. Siempre estamos listos para construir un potente ecosistema basado en nuestro hardware para que se adapte a cada aplicación instalada en el tren. Es algo que hemos estado haciendo de forma exitosa durante muchos años y por eso mantenemos estrechas relaciones con los principales suministradores de chips, como NVIDIA, Intel, AMD, Qualcomm y NXP, así como con un gran número proveedores independientes de software (ISV) de primer nivel. Cada solución basada en IA para aplicaciones ferroviarias es una combinación de chips de suministradores, todo el hardware es de Advantech y el software es proporcionado por el ISV. Esta acreditada estrategia da como resultado unas soluciones con una óptima integración para unas operaciones ferroviarias precisas, una excelente experiencia de los viajeros y un mantenimiento proactivo.
Stéphane Blanc
Editor: Además de integrar la I+D y la producción, ¿qué otro valor añadido proporciona un enfoque colaborativo a los clientes?Stéphane Blanc: Garantizamos el cumplimiento total de las normas relevantes del sector. Por ejemplo, un sistema instalado a bordo del material rodante necesitará la certificación EN 50155, la norma europea para sistemas electrónicos en estas aplicaciones. Lo mismo se puede decir sobre los niveles exigidos de ciberseguridad. Los fabricantes del sector ferroviario también pueden estar seguros de que el sistema será lo bastante potente como para ejecutar cada aplicación. Advantech tiene mucha experiencia a la hora de ofrecer estos valores. Por eso hemos crecido rápidamente desde nuestra fundación en 1983 hasta convertirnos en una empresa global con plantas de fabricación, centros logísticos, centros de servicio y oficinas por todo el mundo. Somos la mayor empresa mundial de PC industriales, con más de 8.800 empleados y una facturación de 1.870 millones de dólares en 2024.
Editor: ¿Puede dar algunos ejemplos de proyectos colaborativos destinados a una solución instalada bordo de un tren?
Stéphane Blanc: Uno de nuestros socios, llamado PANTOhealth, está especializado en soluciones para el mantenimiento de catenarias de trenes/tranvías. Gracias a una cámara especial, un sensor de vibración y la IA, el sistema montado en un tren o un tranvía puede detectar problemas en la catenaria a lo largo del trayecto. Es una excelente manera de lograr que las actividades de mantenimiento y reparación sean eficientes. PANTOhealth utiliza una plataforma de hardware de Advantech con tecnología NVIDIA e IA.
Otro ejemplo es Passengera, un líder en el desarrollo de software para sistemas de infoentretenimiento y conectividad en trenes, que también aprovecha las ventajas que ofrece una plataforma de hardware de Advantech. La solución está adaptada a los requisitos concretos de Passengera y facilita tecnologías como conexión a redes 4G/5G, conectividad Wi-Fi y GPS en el interior del tren.
Editor: ¿Puede darnos más detalles sobre la facilidad de personalización que ofrece Advantech?
Stéphane Blanc: CTOS (Configure To Order Service) es un servicio que nos permite adaptar nuestra oferta a medida y suministrarla directamente a nuestros clientes. Nuestros ingenieros de aplicación de campo colaboran estrechamente con el cliente para definir exactamente en qué consiste esa adaptación a medida de la plataforma antes de su envío. A partir de esta especificación definida conjuntamente se establece un número de referencia de CTOS para procesar el pedido.
Editor: ¿Cómo se decide qué procesadores se utilizan para las soluciones destinadas a los trenes?
Stéphane Blanc: Si la solución exige una alta capacidad de procesamiento, probablemente la mejor opción es recurrir a una plataforma Intel® Core™ i. Si necesitamos más GPU o funcionalidades IA, probablemente se basará en NVIDIA. Y a veces utilizamos ambos. Por ejemplo, tenemos un producto denominado ITA-580G, un sistema de IA para material rodante con un núcleo Intel® Core™ i (una familia de CPU basados en la arquitectura x86) y una ranura MXM en la que conectamos una GPU de NVIDIA para IA. Esto significa que podemos procesar secuencias de la cámara, por ejemplo, y desarrollar algoritmos para varias aplicaciones.
Editor: ¿Cómo se seleccionan otros componentes clave del sistema, como puertas de enlace y routers?
Stéphane Blanc: Disponemos de toda una gama de puertas de enlace que se adaptan a diferentes casos de uso. Por ejemplo, Advantech mantiene un acuerdo con una empresa que desarrolla ciberseguridad en los trenes mediante dos redes: una para el TCMS (train control monitoring system) y otra para los sistemas de información y entretenimiento de los viajeros. Estas dos redes requieren una sólida protección entre sí. Tenemos una puerta de enlace que es capaz de ofrecer este tipo de ciberseguridad de la red.
Si se trata de una puerta de enlace o un router que interconecte una red local y una red de otro tipo, hay dos opciones disponibles. Una incorpora la tecnología GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railway), un sistema de comunicación digital para servicios seguros y fiables de voz y datos. También contamos con routers que proporcionan conexión 5G a Wi-Fi o a una red de telecomunicaciones (para internet a bordo).
Mirando hacia el futuro, llega una nueva norma denominada FRMCS (Future Railway Mobile Communication System), una norma internacional de comunicación inalámbrica que será la sucesora de GSM-R. Sus especificaciones se basan en la tecnología 5G y, si bien todavía no están finalizadas, ya hemos trabajado junto a algunos clientes en el desarrollo de una puerta de enlace que permita implementar FRMCS a bordo.
Editor: Por lo que respecta a los switches Ethernet para sistemas instalados a bordo de los trenes, ¿qué diferencia a las soluciones de Advantech?
Stéphane Blanc: Advantech tiene dos tipos de switches gestionados para trenes. Uno de ellos es un switch principal para todo el sistema del tren, mientras que el otro es un switch para subred. La diferenciación se basa en la amplia oferta disponible: desde switches con 8-10 puertos hasta modelos mucho más grandes con hasta 28 puertos.
También hemos presentado recientemente nuestros switches EKI-9508 y EKI-9510 para Ethernet, caracterizados por unos factores de forma extremadamente pequeños. Esto significa que podemos ofrecer switches con 8-10 puertos cuyas dimensiones son verdaderamente reducidas, un aspecto crítico en el diseño de los trenes modernos.
Otro elemento diferenciador por su sencillo manejo es nuestro conector M12 de tipo push-pull para switches cuyo diseño permite sustituir los tornillos tradicionales, ello sumado a la disponibilidad de un switch de 10Gb para aplicaciones con un gran ancho de banda.
Editor: ¿Hasta qué punto ha de ser resistente el hardware cuando se utiliza en trenes?
Stéphane Blanc: A modo de ejemplo, EN 50155 OT5 es la especificación que se aplica a los componentes electrónicos utilizados en los entornos térmicos más adversos. El sufijo “OT5” alude al rango de la temperatura de funcionamiento, en este caso -25°C a +85°C.
Los componentes informáticos instalados en estas aplicaciones también requieren la certificación EN 45545, una norma para la protección contra el fuego de vehículos ferroviarios. Para cumplirla, los materiales deben ser retardantes de llama y ofrecer bajas emisiones de humo además de una baja toxicidad.
Editor: ¿Prevé una mayor demanda de soluciones con embedded IA, y cuál es la función de la IA en los trenes?
Stéphane Blanc: La demanda de embedded IA está aumentando, principalmente en aplicaciones relacionadas con la seguridad como el recuento exacto del número de viajeros para impedir que el tren se sobrecargue (a veces con la ayuda de una cámara de infrarrojos), o bien para monitorizar y emitir una alerta cuando se está produciendo un acto delictivo en el tren.
Otras soluciones basadas en IA en este ámbito, pero fuera del tren, son la detección de objetos sobre la vía, de modo que el sistema transmite la información al conductor. De hecho, el análisis de los frenos, las ruedas y la vía para mantenimiento predictivo es otra aplicación de la IA a través de las cámaras y/o los sensores de vibración.
Ya ofrecemos soluciones de hardware como ordenadores embedded con inferencia IA Edge que incorporan NVIDIA Jetson para aplicaciones con imágenes de vídeo en sectores como el ferroviario.
Editor: ¿En qué medida es importante la ciberseguridad para los sistemas instalados a bordo de los trenes?
Stéphane Blanc: Observamos una creciente demanda relacionada con IEC 62443, una serie de normas internacionales para ciberseguridad en sistemas de automatización industrial y control (IACS). Existen dos niveles, el primero de los cuales es IEC 62443-4-1, que define los requisitos del proceso para el desarrollo y la fabricación de forma segura de los productos utilizados en los IACS. Advantech cumple todos los requisitos de certificación según la norma IEC 62443-4-1.
También existe la norma IEC 62443-4-2, que proporcionada los requisitos técnicos detallados para la ciberseguridad de los componentes utilizados en los IACS. Advantech se halla actualmente en pleno proceso de solicitud de esta certificación para cada gama de productos. Aunque los productos certificados ya se encuentran disponibles, estará completada antes de 2027, que es cuando entrará en vigor la nueva Ley de Ciberresiliencia de la UE.
Editor: En cuanto a los sistemas instalados a bordo de los trenes, ¿cuáles son las previsiones para las soluciones de Advantech?
Stéphane Blanc: Desde luego incorporarán más IA, especialmente para aplicaciones de seguridad y mantenimiento predictivo. Otras tendencias son FRMCS, que es la tecnología 5G instalada a bordo, y acoples digitales automáticos para conectar material rodante. También veremos trenes autónomos en un futuro cercano.
Desde el punto de vista de la normativa, observamos una creciente tendencia por parte de ITxPT, una organización que propone normas de IT que garantizan un mayor grado de intercompatibilidad entre los proveedores de hardware y software. Para cumplir las normas, los productos deben incorporar una arquitectura abierta, facilitar la accesibilidad de los datos e interoperabilidad entre sistemas IT. Esto ya es destacable en el sector del bus, pero estamos detectamos una creciente demanda de ITxPT en aplicaciones ferroviarias.
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Corte de carriles a batería para entornos con espacio limitado
Robel introduce un sistema de corte de carriles a batería diseñado para reducir los tiempos de ocupación y apoyar un mantenimiento flexible en túneles y redes ferroviarias urbanas densas.
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ROCUT E3 es un sistema de corte de carriles a batería desarrollado para entornos de mantenimiento donde la velocidad, la precisión y la flexibilidad operativa son fundamentales, especialmente en túneles y corredores urbanos con espacio restringido.
Exigencias operativas en el mantenimiento ferroviario moderno
Las actividades de mantenimiento ferroviario se realizan cada vez más bajo condiciones restrictivas, como accesos limitados, ventanas de ocupación cortas y estrictas limitaciones en cuanto a ruido y emisiones. En túneles y zonas urbanas, el uso de equipos alimentados por combustible o dependientes de cables puede complicar la logística y prolongar los tiempos de preparación. Las herramientas a batería abordan estos desafíos al simplificar el despliegue y permitir intervenciones rápidas sin depender de fuentes de energía externas.
ROCUT E3 está diseñado para responder a estas necesidades combinando un alto rendimiento de corte con un funcionamiento inalámbrico, lo que permite flujos de trabajo más rápidos durante tareas de mantenimiento críticas en términos de tiempo.
Rendimiento de corte y productividad
El cortador de carriles está especificado para completar un corte en un carril 60E1 en aproximadamente 60 segundos. Esta velocidad de corte contribuye directamente a reducir los tiempos de ocupación de la vía, permitiendo a los equipos de mantenimiento finalizar las intervenciones con mayor rapidez y minimizar las interrupciones del tráfico.
Compatible con discos de corte de 350 mm y 400 mm, el sistema está diseñado para ofrecer un rendimiento constante en una amplia gama de perfiles de carril. Una sola carga de batería permite aproximadamente 20 cortes, lo que posibilita realizar múltiples operaciones antes de necesitar un reemplazo o recarga.
Ergonomía y seguridad del operador
ROCUT E3 incorpora un brazo de soporte articulado que soporta una parte significativa del peso de la máquina durante la operación. Este diseño reduce el esfuerzo físico del operador, algo especialmente relevante durante tareas de corte prolongadas o al trabajar en espacios confinados donde la postura está limitada.
Los carriles pueden cortarse desde ambos lados, lo que aumenta la flexibilidad cuando el acceso está restringido por la infraestructura circundante o el material rodante. Esta capacidad de corte bidireccional permite a los operadores adaptarse a las limitaciones específicas del sitio sin necesidad de reposicionar equipos pesados.
MultiDrive y flexibilidad de aplicación
El sistema integra la tecnología MultiDrive, que permite múltiples configuraciones de accionamiento dentro de una sola máquina. Esto posibilita que los operadores ajusten la configuración de corte a diferentes requisitos operativos sin cambiar de equipo, favoreciendo una ejecución eficiente en diversos entornos de trabajo.
Además de los carriles de patín plano estándar, el cortador es adecuado para carriles ranurados y carriles de grúa. Esta amplia compatibilidad amplía su uso más allá del mantenimiento ferroviario convencional, abarcando sistemas tranviarios, depósitos e instalaciones ferroviarias industriales.
Potencia, movilidad y medio ambiente
Con una potencia nominal de 6,6 kW, ROCUT E3 ofrece un rendimiento de corte comparable al de sistemas cableados o de combustión de mayor potencia, manteniendo al mismo tiempo las ventajas del funcionamiento a batería. La ausencia de emisiones de escape y el menor nivel de ruido lo hacen adecuado para entornos cerrados como túneles, así como para zonas urbanas con restricciones ambientales y de seguridad laboral.
Al combinar una alta densidad de potencia con movilidad inalámbrica, el sistema respalda estrategias de mantenimiento que priorizan un despliegue rápido, la seguridad del operador y un impacto ambiental mínimo.
Implicaciones para el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria
ROCUT E3 demuestra cómo las herramientas a batería están transformando las prácticas de mantenimiento ferroviario. Al reducir la complejidad de preparación, acortar los tiempos de corte y mejorar la ergonomía, estos sistemas contribuyen a una mayor productividad y a condiciones de trabajo más seguras, alineándose con los crecientes requisitos operativos y medioambientales de las redes ferroviarias modernas.
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