TECNOLOGÍA FERROVIARIA
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Alstom obtiene un importante contrato de trenes DMU para corredores ferroviarios en México
El contrato, valorado en 920 millones de euros, incluye 47 trenes diésel y cinco años de mantenimiento para nuevos servicios ferroviarios de pasajeros en México.
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México avanza en la reactivación del transporte ferroviario de pasajeros como parte de su Plan Nacional de Desarrollo 2025–2030, con nuevos corredores destinados a mejorar la conectividad regional. En este marco, Alstom ha firmado un contrato que combina suministro de trenes, fabricación local y soporte operativo a largo plazo.
El acuerdo, suscrito con la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), contempla la entrega de 47 trenes diésel de pasajeros (DMU) para los corredores Ciudad de México–Querétaro–Irapuato y Saltillo–Monterrey–Nuevo Laredo. El contrato está valorado en aproximadamente 20.2 mil millones de pesos mexicanos (920 millones de euros) e incluye cinco años de mantenimiento y equipamiento de instalaciones técnicas.
Alcance de la flota y operación
El pedido incluye 33 trenes de larga distancia y 14 de corta distancia, diseñados para operar sin catenaria. Cada unidad tendrá una longitud aproximada de 100 metros y permitirá acoplamiento doble, formando composiciones de hasta ocho coches.
La velocidad máxima será de alrededor de 165 km/h. La capacidad se sitúa en torno a 300 pasajeros para servicios de larga distancia y hasta 600 pasajeros para trayectos regionales, ofreciendo flexibilidad operativa.
Fabricación y contenido nacional
Los trenes se fabricarán en la planta de Alstom en Ciudad Sahagún, en el estado de Hidalgo. Más del 76 % del contenido será de origen nacional, fortaleciendo la industria ferroviaria mexicana y su cadena de suministro.
Mantenimiento y soporte en el ciclo de vida
El contrato incluye mantenimiento integral durante cinco años, adecuación de depósitos de mantenimiento, estaciones de inspección y repostaje, así como formación técnica y puesta en servicio. El enfoque combina mantenimiento preventivo y correctivo para garantizar fiabilidad y eficiencia operativa.
Plataforma técnica y experiencia del usuario
Los trenes se basan en la plataforma Adessia, utilizada en redes urbanas y regionales a nivel internacional. Incorporan accesibilidad total para personas con movilidad reducida, sistemas de información al pasajero en tiempo real y estándares de seguridad internacionales.
Papel en la expansión ferroviaria de México
Este proyecto refuerza la reintroducción del transporte ferroviario de pasajeros en México, conectando regiones clave y apoyando una movilidad más sostenible mediante producción local y servicios de mantenimiento a largo plazo.
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CAF se adjudica el macrocontrato de suministro de la nueva flota de trenes al operador belga SNCB
SNCB (Société Nationale des Chemins de fer Belges) ha anunciado la adjudicación a CAF del contrato para el diseño, fabricación y suministro de la nueva flota de trenes AM30 que renovará el parque de unidades que actualmente opera la empresa belga.
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Se trata de un acuerdo marco con un alcance base de 180 trenes (capacidad para 54.000 plazas), cuyo volumen ascendería a 1.700 millones de euros, contemplándose posibles ampliaciones futuras de suministro de hasta 380 unidades adicionales (capacidad para 170.000 plazas).
SNCB es la empresa ferroviaria nacional belga, fundada en 1926 y que cuenta en la actualidad con una plantilla por encima de las 17.000 personas. Transporta anualmente cerca de 250 millones de viajeros a través de sus 3.700 kilómetros de vías, operando líneas de trenes InterCity, Regionales y Suburbanos, conectando las principales ciudades y regiones belgas, y desarrollando un papel clave en la movilidad del país.
Por último, resaltar la larga trayectoria de éxitos de CAF en los últimos años en Benelux, con el desarrollo de contratos relevantes, entre los que podemos destacar, el suministro de unidades de metro para Bruselas, unidades de metro y tranvía para Ámsterdam, y tranvías para Luxemburgo, Utrecht, la línea costera belga, Amberes y Lieja. Sin olvidar los más de 200 trenes de cercanías que CAF ha entregado al operador holandés NS (Nederlandse Spoorwegen), así como los proyectos más recientes como las 60 unidades de doble piso también para NS y los 10 trenes de cercanías para el operador holandés QBuzz. En cuanto al negocio de autobuses, la presencia de Solaris es también relevante, habiendo suministrado cerca de 550 autobuses a los principales operadores de Bélgica, Países Bajos y Luxemburgo.
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Detección de obstáculos en tiempo real y procesamiento en la periferia en el transporte ferroviario
Las tecnologías modernas de detección de obstáculos en el transporte ferroviario combinan potentes sensores avanzados con procesamiento en tiempo real basado en IA.
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Imagen 1: El SOM-E781 de Advantech proporciona rendimiento suficiente e interfaces rápidas para aplicaciones con gran volumen de datos.
(Imagen: Advantech)Aquí el enfoque se centra en los estrictos requisitos de hardware y arquitectura necesarios para permitir un control autónomo y seguro del tren.
La automatización del transporte ferroviario requiere una identificación fiable de obstáculos y riesgos en la zona de la vía. Para lograrlo, los sistemas utilizados deben detectar y clasificar rápidamente los objetos en todo el entorno.
Para ello se necesitan sistemas de sensores multimodales y arquitecturas informáticas altamente especializadas a bordo del vehículo ferroviario, que permitan procesar los datos en tiempo real y asignar con precisión el tipo, la posición y las características de los objetos detectados. Debido a los estrictos requisitos de latencia, las funciones deben procesarse localmente en la locomotora o en el tren. Solo las tareas complementarias pueden implementarse en arquitecturas híbridas de periferia-nube. Por lo tanto, las plataformas de hardware deben cumplir requisitos específicos en cuanto a potencia de cálculo, velocidad de interfaz y memoria. El procesamiento se realiza cada vez más mediante aprendizaje automático (ML) o inteligencia artificial (AI).
La detección de obstáculos no solo es necesaria para la conducción automatizada (Automatic Train Operation / ATO) a partir del nivel de automatización 2 (GoA / Grado de Automatización), sino que también actúa como sistema de asistencia al conductor para reducir su carga en la conducción totalmente manual. Para mejorar la seguridad, la protección contra colisiones suele ampliarse con cámaras de ángulo muerto, sistemas de identificación de señales de tráfico y funciones automáticas de intervención en frenadas de emergencia.
Es necesario localizar una amplia variedad de objetos
Los sistemas de software y hardware utilizados deben identificar con rapidez los obstáculos estáticos y dinámicos. Por motivos de seguridad, aquí se aplica un tiempo máximo de 100 ms. Esto incluye detectar edificios para determinar la posición del vehículo, así como identificar la presencia de personas o animales no autorizados en las inmediaciones, incluida su dirección de movimiento.
Es fundamental vigilar de forma continua la llamada zona libre —el área alrededor de la vía que debe permanecer despejada para garantizar un tránsito seguro— en busca de obstáculos o peligros. Además de personas y animales, esto incluye obstrucciones causadas por desprendimientos y árboles caídos, ramas rotas o que sobresalen excesivamente en la zona libre, así como carros de la compra o maletas que hayan caído desde el andén. Para complicar aún más la situación, los sistemas de detección también deben cubrir las curvas con fiabilidad.
Además, para la conducción automatizada según el nivel GoA 4 (operación totalmente sin conductor), la detección de la vía es esencial. Además de localizar el tren mediante un sistema global de navegación por satélite, la posición se contrasta con mapas digitales. Incluso en grandes patios ferroviarios, la operación segura requiere un seguimiento de ubicación muy preciso. Asimismo, es necesario determinar si otros vehículos ferroviarios se encuentran en la misma vía —lo que sería peligroso— o en la vía adyacente.
La tecnología de los sensores es compleja
Todo lo mencionado hasta ahora impone exigencias muy elevadas al software y al hardware. En cuanto a los sensores, los fabricantes suelen combinar varias tecnologías para obtener una imagen completa del entorno, incluso ante interferencias provocadas por lluvia, niebla o humo. Entre ellas se incluyen:
• LiDAR (Light Detection and Ranging) para una representación tridimensional de las zonas cercana y lejana. Detección mediante el procesamiento de nubes de puntos con algoritmos de agrupación basados en densidad (DBSCAN).
• El radar se utiliza para una detección independiente de las condiciones meteorológicas y para determinar la velocidad con precisión.
• Las cámaras en blanco y negro y en color, incluidas las cámaras estereoscópicas, complementan a los sistemas LiDAR y radar en la detección de diversos objetos. En este caso, la identificación se basa en varios algoritmos de visión por ordenador.
• Sensores ultrasónicos para distancias cortas.
• Las cámaras termográficas permiten diferenciar entre personas o animales y objetos inanimados.
Es necesaria una sincronización temporal precisa de los sistemas para que el ordenador pueda crear una representación unificada del entorno mediante fusión de sensores.
Los módulos informáticos utilizados para todas estas tareas deben contar con una gran potencia de cálculo, memoria amplia y rápida, y un número suficiente de interfaces de alta velocidad. Los requisitos continuarán aumentando en los próximos años, ya que se prevé ampliar el alcance de detección desde unos pocos cientos de metros hasta 2000 metros.
Advantech ofrece soluciones de hardware
Existen varias soluciones para el hardware empleado. Por ejemplo, Advantech ofrece un sistema en módulo adecuado con el SOM-E781. Este módulo no solo incorpora las interfaces necesarias para fusionar los flujos de datos provenientes de múltiples sensores, sino que, al integrar un procesador de la serie AMD EPYC™ Embedded 8004 con hasta 64 núcleos, proporciona también la potencia de cálculo necesaria para el procesamiento en tiempo real.
Imagen 2: El SQR-CX5N permite una ampliación de la memoria escalable con un alto rendimiento de datos.
Este COM-HPC (Computer-on-Module para computación de alto rendimiento) se ajusta a las dimensiones del tamaño E del estándar COM-HPC y presenta un pinout propietario. Dispone de hasta 576 GB de RAM y 79 líneas PCIe de hasta 5ª generación, incluidas 48 líneas de datos compatibles con CXL 1.1. También ofrece varias opciones de ampliación de entrada/salida como Ethernet de 2,5 Gbit, interfaces USB 3.2 Gen 1 y SATA 3.0. Por ello, el SOM-E781 también resulta adecuado para otras aplicaciones exigentes con alto flujo de datos. A partir de esta plataforma, los ingenieros podrán desarrollar por sí mismos las soluciones correspondientes.
Advantech ofrece una ampliación de memoria intercambiable en caliente mediante su SQR-CX5N en formato EDSFF E3.S 2T. Tiene una capacidad de 64 GB, es compatible con los estándares CXL 1.1 y 2.0 que operan sobre la interfaz PCIe 5.0, y ofrece una velocidad máxima de transferencia de 32 giga transferencias por segundo (GT/s) por canal. El módulo proporciona así el ancho de banda necesario para aplicaciones con uso intensivo de datos.
Imagen 3: Compute Express Link (CXL) utiliza la interfaz física PCIe.
(Imagen: Advantech)Otra alternativa consiste en utilizar una plataforma como el sistema de inferencia de IA AIR-030 de Advantech, basado en el Jetson AGX Orin™ de NVIDIA®. Con este módulo es posible ejecutar inferencia de IA directamente sobre la transmisión en vivo de una cámara. Esto permite a los desarrolladores ejecutar los algoritmos más recientes de visión por ordenador para la detección, clasificación y análisis de comportamiento en el borde, sin necesidad de recurrir al desvío hacia la nube, que introduce latencia. Se trata de una ventaja clave, especialmente en el ámbito de la detección de obstáculos.
El AIR-030 está certificado conforme a la norma IEC 61000-6-4 para entornos industriales. Ofrece tres interfaces Ethernet de 2,5 Gbit, varios puertos USB 3.2, interfaces RS-232/RS-422/RS-485, entradas y salidas digitales y dos interfaces de bus CAN. Se pueden conectar periféricos adicionales mediante ranuras M.2 B o E, o a través de una interfaz PCIe x16 opcional. Por tanto, el AIR-030 también cumple los requisitos necesarios en cuanto a ancho de banda.
Imagen 4: El sistema de inferencia de IA AIR-030 permite realizar análisis de vídeo en el perímetro.
Imagen: Advantech
Acerca de AdvantechCon más de 8600 empleados en todo el mundo y una trayectoria de 40 años, la empresa es líder mundial de productos, sistemas, servicios y soluciones innovadores en torno al mundo de la A-IoT embebida. Nuestros puntos fuertes incluyen la integración integral de sistemas de hardware y software embebido, así como servicios de diseño orientados al cliente para, por ejemplo, aplicaciones de Industria 4.0, carga de vehículos eléctricos y energía verde, dispositivos médicos, señalización digital o plataformas de juego. Otro de los objetivos son las soluciones a medida específicas para cada cliente (Advantech DMS), que a menudo permiten un plazo de comercialización especialmente corto, entre otras cosas, al aprovechar la más amplia gama de productos estándar integrados de todo el mundo.
Advantech en Europa
Como proveedor líder, Advantech Europe BV no sólo dispone de la más amplia gama de productos integrados, soluciones y servicios de diseño. Con más de 25 años de presencia local en Europa, la empresa también ofrece arquitecturas integradas embebidas, personalización y desarrollo para soluciones de A-IoT, que abarcan desde nodos sensores hasta PC embebidos y pasarelas para plataformas IoT en la nube. Más de 550 empleados trabajan in situ para nuestros clientes en los distintos países europeos.
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Southco lanza el cierre de presión E3 VISE ACTION en zinc con indicador visual rojo
Versión en zinc asequible del cierre E3 añade indicador reflectante rojo para comprobar el estado a simple vista hasta 5 m.
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Aquellos que priorizan la seguridad disponen ahora de una opción asequible.El cierre de presión E3 VISE ACTION® con indicador visual de Southco se encuentra ahora disponible en zinc. Este cierre incorpora unas alas indicadoras reflectantes en color rojo que pueden verse fácilmente cuando se encuentra abierto, lo que permite controlar su estado en todo momento. La oferta amplía aún más la línea de productos MAKE SAFETY VISIBLE BY SOUTHCO™, que proporcionan indicación visual para aumentar la seguridad y el control en una amplia variedad de aplicaciones.
El cierre de presión E3 VISE ACTION® con indicador visual de Southco permite detectar el estado abierto del cierre desde un mínimo de cinco metros, lo que lo convierte en una opción idónea para cerramientos de ferrocarril, dispositivos semiconductores y maquinaria industrial donde una puerta o un panel mal cerrados pudieran suponer un peligro para la seguridad durante su operación. Al permitir que los operarios puedan detectar fácilmente su estado, el cierre de presión E3 VISE ACTION® con indicador visual mejora la eficiencia, aumenta la seguridad y reduce los errores de mantenimiento.
El jefe comercial de productos Jonathan Coulter añade: «El cierre de presión E3 VISE ACTION® con indicador visual proporciona información sobre si un panel se encuentra completamente cerrado, semicerrado o completamente abierto a simple vista. Al igual que sucede con la línea E3 estándar de Southco, la versión con indicador ofrece una fijación firme y resistente a las vibraciones, y se presenta en distintas dimensiones de grosor, con lo que representa una opción sencilla para mejorar la seguridad del cerramiento».
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Francia elige Paxone para el nuevo sistema nacional de venta de billetes de trenes TET
La DG de Transportes francesa elige Paxone de Wiremind para GITE, sistema nacional que unificará billetes e inventario en líneas TET de larga distancia.
wiremind.io
Francia avanza en la modernización de su transporte ferroviario con GITE, el primer sistema de inventario multiferroviario gestionado en una única instancia. El proyecto está diseñado para simplificar la coordinación entre operadores TET, gestionar de forma centralizada horarios, tarifas y reservas, y asegurar viajes fluidos para los pasajeros, incluso en rutas con conexiones entre diferentes compañías. Esta estrategia contrasta con la situación en España, donde la liberalización del ferrocarril ha derivado en múltiples plataformas de venta de billetes que controlan más del 20% de la emisión de Renfe, Ouigo e Iryo, generando fragmentación y complejidad en la experiencia de compra.
Un modelo único y colaborativo
La primera integración con GITE será la de SNCF Ocean, en las líneas Nantes–Lyon y Nantes–Burdeos, prevista para 2026. A diferencia de los sistemas tradicionales, donde cada operador mantiene su propia instancia, GITE permite que todas las empresas ferroviarias TET compartan la misma plataforma. Esto reduce costes operativos, simplifica la emisión de billetes y facilita la cooperación entre operadores, creando un estándar escalable y eficiente para la red ferroviaria francesa.
Funcionalidades clave para operadores y pasajeros
GITE centraliza información crítica, ofreciendo inventario en tiempo real que combina datos planificados y de servicio activo, gestión centralizada de horarios, rutas y tarifas, y soporte integral para ventas físicas, a bordo y online. La emisión de billetes incorpora códigos de barras 2D seguros, mientras que la plataforma gestiona ingresos, liquidaciones y operaciones posventa, incluyendo cambios, cancelaciones y reembolsos. Herramientas de supervisión y administración garantizan control de usuarios, calidad de datos y monitorización operativa en tiempo real, asegurando eficiencia y confiabilidad.
Diferenciación y visión estratégica
El sistema actúa como columna vertebral neutral y escalable para todos los operadores, permitiendo intercambio de datos ágil y estandarizado y ofreciendo una experiencia consistente para millones de pasajeros. La arquitectura de instancia única y multioperador, combinada con innovación tecnológica continua, establece un modelo de referencia frente a los desafíos que presentan mercados liberalizados como el español, donde la fragmentación de plataformas puede complicar la gestión y la experiencia de viaje.
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