Hace diecisiete, años la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) aprobó la construcción de un tranvía para dar servicio a 9 municipios a través de la segunda avenida de la ciudad, la Diagonal, que además es el único gran vial sin metro ni tren. La puesta en servicio de los dos primeros tramos, Trambaix y Trambesòs (29 kilómetros en total) siguió el clásico patrón del tranvía en España: gran polémica inicial, seguida de un éxito social rotundo.

Tanto es así que el tranvía ya es el transporte público mejor valorado y se usa más que la línea 9 del metro (100.000 viajeros al día frente a 75.000 sobre distancias similares). Ambas infraestructuras tienen pendiente la ejecución de sus tramos centrales, precisamente donde los autobuses están más saturados y donde se podrá conectar con resto de líneas de metro.

Mientras completar la infraestructura de la línea 9 requiere más de 1.000 millones de euros, a la del tranvía solo le hacen falta 105 millones y algo que teóricamente debería ser más fácil: un acuerdo político. Pero pese a existir una mayoría del plenario a favor del tranvía, con BEC, PSC, ERC y CUP incluyéndolo en sus programas electorales, aún no tenemos garantías de éxito para el plenario del este 23 de marzo. Alfred Bosch (ERC) y Carina Mejías (Ciutadans) han manifestado su intención de votar en contra del tranvía, junto a PDeCAT y PP, y contrariamente a la voluntad de sus partidos en el Parlament y en los municipios metropolitanos.

Pero la falta de acuerdo político nada tiene que ver con el consenso técnico favorable a la unión de los tranvías. Si el lector duda y quiere ahorrarse leer informes y estudios de todo signo, solo tiene que subir a un autobús del tramo central de la Diagonal a las 8 de la mañana o a las 6 de la tarde. Podrá experimentar la lentitud de un transporte público atestado de gente y circulando a 8 kilómetros por hora. Por la ventanilla podrá contemplar un exquisito “salón” con seis carriles llenos de coches ocupados generalmente por una sola persona. Piense si cambiar autobuses diésel por eléctricos de igual capacidad es una mejora significativa en relación con un tranvía que multiplica por cuatro la capacidad y es metropolitano. Parece más bien que el bus eléctrico sea una excusa para no quitar espacio al coche y evitar la conexión directa con nuestros vecinos.

El modelo de gestión del tranvía tampoco puede convertirse en la enésima excusa para frenar un proyecto vital. Hay dos maneras de cambiar el modelo actual sin perder dinero público: no conectar el tranvía esperando al fin de la concesión en 2032; o conectar los tranvías mediante una inversión pública que incremente la participación de TMB y FGC en el accionariado del TRAM y capte los beneficios derivados de la propia inversión.

Renunciar al tranvía por el modelo de gestión sería como bloquear la llegada del metro a la Zona Franca usando como pretexto una herencia financiera del pasado. Afortunadamente, pese a ser la línea 9 el mayor escándalo financiero de la obra pública en Cataluña, con más de 7.000 millones de euros de intereses, nadie ha tenido la tentación de bloquear la movilidad de los vecinos por ello.

En los últimos 10 años, mientras en Barcelona seguíamos debatiendo sobre el “tranvía interruptus”, más de 60 ciudades europeas han creado líneas nuevas o ampliado las que ya tenían. Dejemos ya de hacer el ridículo. No podemos creer que tengamos tanta fuerza política impidiendo la necesaria democratización del transporte metropolitano y la mejora de la calidad del aire en los barrios más contaminados de Barcelona. Es una estrategia partidista que fracasará tarde o temprano. Quedarán retratados.

Ricard Riol Jurado

Presidente de Promoció del Transport Públic y miembro de la plataforma Unim Els Tramvies