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21 marzo 2019
Crónicas de la vía estrecha (XXXIV): A Denia desde Carcaixent por la antigua línea del tram-way
En una entrada anterior llegamos a Gandía desde Alcoy por el "tren de los ingleses". Y antes habíamos alcanzado Alcoy desde Jumilla o Yecla, viajando en los singulares autovías del VAY. Pues bien, en Gandía, el "tren de los ingleses" empalmaba con el de Carcaixent a Denia, que a su vez conectaba en esta última población con el denominado "trenet de La Marina", que llegaba hasta Alicante. Estaba así configurada una red de vía métrica que, por sólo unos pocos kilómetros, no llegó a enlazar en Villanueva de Castellón con las líneas de vía estrecha del entorno de la ciudad de Valencia.
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| Típico ambiente en la estación de Gandía, del ferrocarril Carcaixent-Denia (foto: Barnes) |
Vamos a seguir conociendo estas líneas ocupándonos en esta entrada del citado ferrocarril de Carcaixent a Denia. Ya desde mediados del siglo XIX se pensaba en la comarca de La Safor en el desarrollo de algún medio de transporte que agilizara la salida de su producción de cítricos y hortalizas, así como de la industria sedera hacia algún ferrocarril o puerto de cierta importancia.
Pues bien, la primera plasmación de esta aspiración fue la inauguración en febrero de 1864 de un "tram-way" entre las localidades de Carcaixent -en la línea ferroviaria de Almansa y Játiva a Valencia- y la costera de Gandía. Pero en aquella época los denominados "tram-way" no tenían tracción a vapor sino la denominada "de sangre", es decir, los coches y vagones eran arrastrados por mulas y caballos. La longitud de la línea era de unos 35 km y el ancho de vía era de 1,380 metros para facilitar el tránsito de las caballerías. Era el primer sistema de transporte de este tipo que se instalaba en España.
Pues bien, la primera plasmación de esta aspiración fue la inauguración en febrero de 1864 de un "tram-way" entre las localidades de Carcaixent -en la línea ferroviaria de Almansa y Játiva a Valencia- y la costera de Gandía. Pero en aquella época los denominados "tram-way" no tenían tracción a vapor sino la denominada "de sangre", es decir, los coches y vagones eran arrastrados por mulas y caballos. La longitud de la línea era de unos 35 km y el ancho de vía era de 1,380 metros para facilitar el tránsito de las caballerías. Era el primer sistema de transporte de este tipo que se instalaba en España.
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| Un convoy con tracción animal en el "tram-way" del puerto de Alicante. Aunque no se trata del Carcaixent-Gandía, nos permite darnos una idea de este medio de transporte (foto: autor desconocido) |
Aunque de momento el "tram-way" constituyó una primera solución, la empresa que lo explotaba tuvo grandes pérdidas debido en buena medida al uso indiscriminado de aquella infraestructura por distintas personas y vehículos de la comarca, lo que provocaba continuos retrasos. De esta forma, el "tram-way" llegó a ser cerrado y después transferido a otra empresa que también tuvo serios problemas financieros. Ello impidió su extensión hasta Denia, tal como se había previsto inicialmente.
La situación cambió radicalmente cuando en 1882 el Gobierno autorizó su transformación en ferrocarril económico y le otorgó su concesión a José Campo que de inmediato la transfirió a su empresa del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT). De este modo, la línea se amplió definitivamente hasta Denia y los trenes empezaron a rodar por ella el 1 de abril de 1884.
Como material de tracción se adquirieron seis locomotoras 2-2-0T de la factoría Black Hawthorn, que fueron numeradas del 1 al 6.
Cinco años después, en 1888, se adquirieron otras dos locomotoras, en este caso del tipo 0-3-0 T construidas por Valére-Mobille. Fueron las 21 y 22.
Por lo que se refiere al material de viajeros, el ferrocarril contaba con coches de dos ejes, algunos de ellos dotados de "imperial". Durante el tiempo que la línea perteneció a la AVT experimentó un marcado aumento del tráfico de mercancías.
En 1891 la AVT se integró en la Compañía del Norte que mantuvo en principio las mismas locomotoras aunque en 1912 adquirió dos nuevas 0-3-0T Valére-Moville similares a las 21 y 22 y que se matricularon como 23 y 24.
En los años 20 Norte dotó al ferrocarril de excelentes coches de viajeros del mismo tipo que los utilizados en el resto de sus líneas:
Sin embargo, muchas de las ventajas de estos coches, tales como el freno de vacío, no pudieron ser utilizados al insistir Norte en mantener las locomotoras típicas de la línea dada su demostrada adecuación a la línea. Incluso en 1924 volvió a adquirir otras tres 0-3-0 T del mismo tipo, ya muy anticuado- a la Compañía Franco Belga. Fueron las 25, 26 y 27.
En la década de los 30 se recibieron dos locomotoras del ferrocarril de Silla a Cullera: una 0-2-1T Kerr Stuart de 1906 que recibió un nuevo número 6 y una 0-3-0T Nasmyth Wilson de 1908. Por último llegó una 1-4-1T que había sido la nº 7 en el ferrocarril Calahorra-Arnedillo.
En los años 30 se impulsó mucho en España la utilización de automotores térmicos como un medio de optimizar y abaratar el transporte de pasajeros. Norte adquirió en 1934 varios "zaragozas" tanto de vía ancha como de estrecha a la factoría Cardé y Escoriaza y asignó al Carcagente-Denia los WMG 3 y WMG 4
A la finalización de la Guerra Civil y constituirse RENFE, el Carcaixent-Denia no pudo integrarse en ella al ser de vía estrecha y fue incorporada a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) en 1942.
En la década de los 50 se emprendió la dieselización de la línea con locomotoras y automotores procedentes del Plan de Ayuda de 1953. Asi algún tiempo estuvo por la línea la Creusot 1159. También lo hicieron lasBatignolles 1203 y 1206 y luego la 1208 tras el cierre del ferrocarril de Madrid a Almorox. Locomotoras que años más tarde remolcarían el Limón Exprés y algunos trenes de trabajos.
Por lo que respecta a automotores aparecieron por la línea dos vehículos Ferrostaal y seis Billard. Los Ferrostaal fueron los numerados como 2012 (llevaba en la línea desde 1958 pero con muy poca utilización) y 2013 que llegó en octubre de 1959. Fueron los vehículos que iniciaron los servicios directos entre Carcaixent y Alicante, si bien permanecieron en la línea menos de un año siendo enviado el 2012 al Olot-Gerona. Por lo que respecta a los Billard, estuvieron en la línea los 2116, 2129, 2131, 2144 y 2145 junto con los remolques 5110 y 5112.
Pero ya, en el principio de la segunda mitad de los años 50 ni la dieselización ni los intentos de transporte por la línea de vagones de vía ancha pudieron competir con el transporte por carretera de viajeros y mercancías. En esta situación en 1965 pasó a FEVE que clausuró el tramo entre Carcaixent y Gandía en 1969 y en 1974 el de Gandía a Denia. Algunas zonas de la explanación del primer tramo fueron aprovechadas para la construcción de la vía ancha entre Gandía y Valencia.
Por lo que respecta al material móvil sabemos que los dos automotores "zaragoza" fueron desguazados en Carcaixent cuando se cerró el tramo entre Carcaixent y Gandía mientras que los Billard fueron desplazados a otras líneas de FEVE. En la actualidad, sólo nos quedan dos de aquellas antiguas locomotoras 2-2-0 T ya casi achatarradas en un almacén de hierros de Zaragoza.
¿Sería tan difícil adquirirlas por la Comunidad Valenciana para el museo de Torrrent o por alguno de los ayuntamientos por donde la línea transcurría?
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Alcaide Gonzalez, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español. Una red inacabada. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España. Colección de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Ferrer i Hermenegildo, V. (2005): Del tramway al ferrocarril. La línea Carcaixent-Denia. Ayuntamiento de Denia
Olaizola, J. (2014): Carcaixent-Denia: ¿Sesquicentenario del primer tranvía? Blog Historias del tren
La situación cambió radicalmente cuando en 1882 el Gobierno autorizó su transformación en ferrocarril económico y le otorgó su concesión a José Campo que de inmediato la transfirió a su empresa del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT). De este modo, la línea se amplió definitivamente hasta Denia y los trenes empezaron a rodar por ella el 1 de abril de 1884.
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| Croquis de la línea (autor desconocido) |
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| La locomotora nº 1 en Carcaixent en 1961. Se distinguía de las del resto de su grupo por el depósito de agua supletorio sobre el tanque principal (foto: autor desconcido/a través de Pacheco/Forotrenes) |
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| La nº 2 fotografiada por L G. Marshall probablemente en los talleres de Carcaixent |
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| La nº 4 en Carcaixent (foto: Xavier Santamaría a través de Juanjo Olaizola) |
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| La nº 6 en Carcaixent en 1960 (foto: Javier Aranguren) |
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| La nº 21 fotografiada por Jeremy Wiseman en los años 60 ( a través de Juanjo Olaizola) |
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| En fecha indeterminada, la 21 tambièn fue fotografiada por J. Ferraté en cabeza de un tren de mercancías. Como puede verse ya en esta época lucían la inscripción "Estado" en el travesaño frontal |
Por lo que se refiere al material de viajeros, el ferrocarril contaba con coches de dos ejes, algunos de ellos dotados de "imperial". Durante el tiempo que la línea perteneció a la AVT experimentó un marcado aumento del tráfico de mercancías.
En 1891 la AVT se integró en la Compañía del Norte que mantuvo en principio las mismas locomotoras aunque en 1912 adquirió dos nuevas 0-3-0T Valére-Moville similares a las 21 y 22 y que se matricularon como 23 y 24.
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| La 24 en cabeza de un tren de viajeros (foto: L. G. Marshall) |
En los años 20 Norte dotó al ferrocarril de excelentes coches de viajeros del mismo tipo que los utilizados en el resto de sus líneas:
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| La factoría "Herederos de Ramón Múgica" fabricó algunos coches de bogies para viajeros. En este caso vemos un mixto de primera y segunda clase listo para su traslado (foto: autor desconocido/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Interior de uno de los coches de primera clase (foto: Museo Vasco del Ferrocarril) |
Sin embargo, muchas de las ventajas de estos coches, tales como el freno de vacío, no pudieron ser utilizados al insistir Norte en mantener las locomotoras típicas de la línea dada su demostrada adecuación a la línea. Incluso en 1924 volvió a adquirir otras tres 0-3-0 T del mismo tipo, ya muy anticuado- a la Compañía Franco Belga. Fueron las 25, 26 y 27.
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| La 25 fotografiada por Lawrence Marshall en Carcaixent en mayo de 1969 |
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| La 26 en Gandía en 1963 (foto: J. Jarvis) |
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| Horarios de 1939: Un correo y un ómnibus en cada dirección con primera, segunda y tercera clase. |
En los años 30 se impulsó mucho en España la utilización de automotores térmicos como un medio de optimizar y abaratar el transporte de pasajeros. Norte adquirió en 1934 varios "zaragozas" tanto de vía ancha como de estrecha a la factoría Cardé y Escoriaza y asignó al Carcagente-Denia los WMG 3 y WMG 4
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| El WMG 4 fotografiado en Carcaixent en 1960. Es muy curioso ver al automotor rodeado por una buena cantidad de nieve. Fue originada seguramente por un temporal que afectó a la zona el 11 de enero de 1960 y que dejó nieve en la propia ciudad de Valencia. Es curiosa también la especie de armadura protectora, casi tipo apartavacas que rodeaba a los dos motores en voladizo (foto: Javier Aranguren) |
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| Otra imagen del WMG 4 en la placa giratoria de Carcaixent en 1965 (foto: Trevor Rowe) |
En la década de los 50 se emprendió la dieselización de la línea con locomotoras y automotores procedentes del Plan de Ayuda de 1953. Asi algún tiempo estuvo por la línea la Creusot 1159. También lo hicieron lasBatignolles 1203 y 1206 y luego la 1208 tras el cierre del ferrocarril de Madrid a Almorox. Locomotoras que años más tarde remolcarían el Limón Exprés y algunos trenes de trabajos.
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| Batignolles en cabeza de un tren Denia-Carcaixent (foto: Juanjo Olaizola) |
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Una Batignolles en cabeza de un tren de ensayos para transportar vagones de vía ancha sobre dispositivos móviles de vía estrecha. Se trataba de encontrar un procedimiento adecuado para que la producción de cítricos y hortalizas de la zona no se demorase mucho por el cambio necesario de vagones. |
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| Un Billard con remolque en la estación de Denia (foto: Ch. Firminger) |
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| Un Billard en la estación de Carcaixent en abril de 1969 (foto: J. Wiseman) |
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| Un Billard haciendo un servicio Gandía-Denia se detiene en la estación de Valldigna. Abril de 1969 (foto: J. Wiseman) |
Pero ya, en el principio de la segunda mitad de los años 50 ni la dieselización ni los intentos de transporte por la línea de vagones de vía ancha pudieron competir con el transporte por carretera de viajeros y mercancías. En esta situación en 1965 pasó a FEVE que clausuró el tramo entre Carcaixent y Gandía en 1969 y en 1974 el de Gandía a Denia. Algunas zonas de la explanación del primer tramo fueron aprovechadas para la construcción de la vía ancha entre Gandía y Valencia.
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| A la espera del desguace en Carcaixent en 1967 (foto: Barnes) |
Por lo que respecta al material móvil sabemos que los dos automotores "zaragoza" fueron desguazados en Carcaixent cuando se cerró el tramo entre Carcaixent y Gandía mientras que los Billard fueron desplazados a otras líneas de FEVE. En la actualidad, sólo nos quedan dos de aquellas antiguas locomotoras 2-2-0 T ya casi achatarradas en un almacén de hierros de Zaragoza.
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| Dos de las locomotoras 2-2-0 en el almacén López Soriano de Zaragoza. La que queda en sombra puede identificarse como la nº 1 por su depósito supletorio (foto tomada del blog Unos cuantos trenes) |
¿Sería tan difícil adquirirlas por la Comunidad Valenciana para el museo de Torrrent o por alguno de los ayuntamientos por donde la línea transcurría?
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Alcaide Gonzalez, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español. Una red inacabada. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España. Colección de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Ferrer i Hermenegildo, V. (2005): Del tramway al ferrocarril. La línea Carcaixent-Denia. Ayuntamiento de Denia
Olaizola, J. (2014): Carcaixent-Denia: ¿Sesquicentenario del primer tranvía? Blog Historias del tren
