A la par que las locomotoras de vapor entraban en declive paulatinamente, el material diesel y eléctrico tomaba el lógico auge. De muy diversas maneras, y desde muy variados orígenes, llegaron a Renfe nuevas piezas únicas de las más modernas tracciones, ya que desde experimentos hasta donaciones, el parque motor español se fue enriqueciendo con ejemplares que hoy día ya dejaron de prestar de servicio y, por tanto, son parte de la historia.
(06/03/1996) 
El germen de los actuales trenes Talgo se sitúa en el año 1942, cuando una composición experimental demostró que la idea innovadora del ingeniero militar Alejandro Goicoechea era lúcida por completo. La cesión por parte de Renfe de un motor y un bogie motor de un retirado automotor Ganz sirvió como base para fabricar una cabeza tractora con un diseño un tanto futurista. Tras ella, un cuerpo único articulado formado por siete coches, construido en Oñate (Guipúzcoa), en concreto por Hijos de Juan Garay.
Esta curiosa composición, denominada Talgo I, realizó pruebas hasta a 120 kilómetros por hora, demostrando lo positivo de circular con un bajo centro de gravedad. En 1945 cesaron los viajes del Talgo 1, que había recorrido en ensayos sobre los 3.000 kilómetros. De este Talgo nació la construcción en serie del Talgo, cuyo primer servicio comercial se efectuó el 2 de marzo de 1950.
En el año 1954 llegó a España el automotor 301. Derivado del schienenbus VT 98 alemán, este prototipo construido por Uerdingen por encargo expreso de Renfe, poseía tres coches que se matricularon Fer+Fri+Frc, siendo el primero la unidad motora, el siguiente un remolque intermedio, y el último, un remolque con furgón de equipajes pero sin cabina de conducción.
Todas la pruebas que se realizaron de este ferrobús, nombre adoptado por estos automotores en España, fueron satisfactorias. Cubrió los servicios de Valencia con Castellón y con Xátiva, y sirvió de base para realizar un pedido de más unidades a Uerdingen. En 1961, Renfe contrató la compra de quince trenes más, pero ya con modificaciones, como la intercomunicación entre los coches o las cabinas de conducción en los Frc.
El prototipo 301, que con el tiempo tomó el cariñoso apelativo de "el abuelo", causó baja en el depósito de Valencia en el año 1978, y pasó a formar parte de los fondos del Museo del Ferrocarril.
La Marilyn
La llegada a España de la locomotora Alco DL 500-A fue todo un acontecimiento que trascendió más allá de lo puramente ferroviario. Esta unidad, primera máquina diesel de línea que tuvo Renfe tras las específicas del Talgo II, desembarcó en Bilbao desde Estados Unidos donada, a título demostrativo, por la casa Alco, para intentar vender a posteriori locomotoras del mismo tipo dentro del programa de ayuda económica a nuestro país por parte de Estados Unidos.
Con una sola cabina de conducción, sus 120 kilómetros por hora de velocidad máxima deslumbraron a los maquinistas de 1954, como su potencia y su suspensión, lo que le valió el calificativo de "Marilyn", en honor a la estrella cinematográfica.
Alco acertó con el regalo, ya que en 1955 Renfe realizó un pedido de catorce máquinas derivadas de esta, y un año después, lo amplió con dos unidades más, todas ellas ya con dos cabinas de conducción como principal diferencia con la original.
La locomotora 1615, que así la numeró Renfe, pasó por numerosos servicios, como fue dar tracción a los trenes de mercancías Sevilla-Cádiz, Sevilla-Córdoba, Jerez-Rota o a los de viajeros Córdoba-Cádiz, Sevilla-Ayamonte. El postal Sevilla- Cádiz fue su último tren asignado, retirándose en mayo de 1978, tras 23 años en servicio, con 2.808.847 kilómetros recorridos. Hoy día, se encuentra en la sede museística de Madrid-Delicias.
Diesel
Quienes no acertaron con el regalo fueron los ingleses de Yorkshire Engine, que en el año 1963 construyeron una locomotora diesel de maniobras de cuatro ejes acoplados, que cedieron a la Sociedad Española de Construcción Naval para comprobar si era del agrado de Renfe. Tras tres años circulando a título experimental para Renfe, sobre todo maniobrando en la estación de Madrid-Príncipe Pío, y para la empresa Agromán, que la alquiló durante un tiempo a la SECN, pasó a formar parte del parque en 1966, con la matrícula 10601.
Con motores y transmisión hidráulica Rolls-Royce, alcanzaba los 45 kilómetros por hora, y una vez aceptada por Renfe trabajó, principalmente, en Santander, Zamora y Salamanca, hasta 1987, en que pasó a ser una joya más del Museo Ferroviario.
Por último, en cuanto a tracción diesel se refiere, bajo licencia General Motors, Macosa construyó en Valencia el modelo GL-12, que portaba el motor GM 537-C. Corría el año 1963, y esta máquina de presencia norteamericana, con la cabina entre dos capots, uno largo y otro corto, fue comprada por Renfe, tras muchos servicios, en 1966. Toda su vida estuvo censada en Valencia, hasta su baja en noviembre de 1991. Esta unidad, la 1401, dio lugar a la posterior serie 1900, un modelo (GM-16) con dos cabinas y más potencia.
Fue el buque insignia de Renfe, pero sólo durante unos pocos años. El prototipo de electrotrén basculante derivado del ETR-401 de los ferrocarriles italianos, revolucionó el panorama ferroviario con su complejo sistema de inclinación activa. En pocas palabras, mediante un mecanismo hidráulico con mando electrónico, permitía reducir la aceleración centrípeta no compensada que sufre el viajero en las curvas. Esta unidad de cuatro coches con 167 plazas fabricada por CAF, bajo licencia Fiat, en 1976, pronto fue conocida bajo el apodo de "el platanito", dado su color amarillo y el diseño aerodinámico de sus coches extremos. Las pruebas en Renfe fueron múltiples, destacando sus varios viajes entre Madrid y Gijón, y también de Madrid a Alicante, siendo en uno de estos recorridos cuando alcanzó la velocidad récord de 206 kilómetros por hora.
Su primer servicio comercial lo realizó en octubre de 1979, fecha en que comenzó a cubrir la relación Madrid-Albacete, pero como un electrotrén convencional, ya que su sistema había perdido la batalla ante la pendulación, es decir, la inclinación pasiva. En junio de 1980, el prototipo 443 inició el servicio entre Madrid y Jaén, tras el cual pasó varios años sin tener una misión encomendada dentro de la red.
Por fin volvió a la actividad el 2 de abril de 1986, cuando tomó a su cargo el tren turístico Murallas de Avila, y, seguidamente, en noviembre de ese mismo año, también empezó a realizar otro tren turístico, el Doncel de Sigüenza. Después, con poco más de diez años de vida útil, "el platanito" fue retirado de cualquier servicio comercial.
La última pieza única que ha poseído Renfe en su parque motor es la conocida como CDTI. Este prototipo de unidad de cercanías fue diseñado y construido en España bajo el patrocinio del Centro de Desarrollo Tecnológico e Industrial (CDTI), y en él trabajaron CAF, MTM, Macosa, Gee y Wesa, con resultado final en el año 1985.
La idea original fue una composición motor-motor, con una aceleración elevada para dar un óptimo resultado en las denominadas cercanías urbanas. Sin embargo, durante el período de pruebas y antes de su entrega a Renfe, en enero de 1987, se le añadió un remolque intermedio. Sin furgón de equipajes ni aseos, el equipo chopper no dio el resultado esperado y se suspendió la idea de construir sesenta unidades iguales. Sólo en cortos periodos de tiempo, el prototipo 445 realizó servicios comerciales, principalmente entre Madrid- Príncipe Pio y Las Rozas.
(FUENTE VIA LIBRE)
