En el marco del Plan de Modernización de Renfe, esta empresa adjudicó a Krauss Maffei y Babcock Wilcox la construcción y posterior compra de 30 locomotoras diesel de 4000 CV de potencia, basadas en las locomotoras V200 de los ferrocarriles alemanes. Krauss Maffei construyó diez locomotoras de la serie y Babcock Wilcox, las veinte restantes. La serie en su totalidad, fue numerada como 340.001 a 340.032.
(20/09/1996)
Las primeras locomotoras de la serie se terminaron en octubre de 1966 y el primer ejemplar se recibió en junio de 1967. Llevaba la numeración 340.010.8 y fue asignado al depósito de Atocha.
Sus características resultaban bastantes complejas, así señalaremos que el bastidor era de acero e iba de tope a tope, siendo la caja en forma de U invertida con revestimiento por la parte externa de chapa. Su potencia era de 3030 CV. alcanzando una velocidad máxima de 130 Km./h. Disponía de dos cabinas simétricas de conducción. Su altura era de 4,290 m y la longitud entre los topes de 20,350 metros.
El motor era diesel tipo Maybach Mercedes MD 870.1, montando dos por unidad, y la transmisión era hidromecánica K 184 BT construida por Maybach Mekydro. El sistema de frenado estaba compuesto por un triple sistema, de aire comprimido para el freno directo, de vacío el freno continuo e hidráulico el freno dinámico.
La disposición interior de los equipos estaba dividida en compartimentos, un cuarto de radiadores en la parte media, dos cuartos de motores y dos cabinas de conducción. En el cuarto de radiadores se encontraban un grupo de refrigeración destinado a cada uno de los dos motores y en la parte superior, el compresor de aire, las bombas hidrostáticas, el equipo de precalefacción del agua de refrigeración de los dos motores, las bombas de puesta en marcha de los ventiladores y un departamento de los equipos eléctricos. Los cuartos de los motores estaban comunicados por puertas situadas en los pasillos laterales, separándose de las cabinas de conducción por un sistema de mamparas con aislamiento de sonido mediante lana mineral.
La cabina de conducción tenía situado el pupitre de mandos a mano derecha en el sentido de la marcha, siendo las ventanillas laterales de tipo corredero. En el lado derecho del pupitre estaban las válvulas neumáticas del freno de vacío para el tren y el directo para la locomotora, al lado del selector eléctrico del freno hidrodinámica. En el lado izquierdo, había un armario con el equipo eléctrico y en el centro un regulador con 16 escalones de marcha así como el sistema de "hombre muerto".
El asiento del conductor era regulable en cuatro posiciones y fijo el del ayudante. Como complemento existía un armario ropero, una caja de herramientas y el tacógrafo. A cada cabina se accedía desde el exterior por unas puertas situadas en los laterales.
La pintura exterior de la serie - que se conservó durante todo el tiempo que estuvieron en servicio- era de color verde con unas bandas horizontales continuas de color amarillo que confluían en los testeros, de acuerdo con la pintura al uso por entonces del material diesel de Renfe.
El sistema de faros era el clásico, uno de bombilla sencilla en la parte superior de la cabina y dos pequeños de posición, situados en la parte de abajo con la habitual posición triangular. El peso de cada locomotora era de 88 toneladas.
Cada motor disponía de una capacidad de 340 litros de aceite y 5.000 litros de combustible que otorgaban una autonomía de 1.100 kilómetros.
Los primeros servicios comerciales llevados a cabo por las "cuatromiles", fueron en la tracción del Iberia Expreso que saliendo de la entonces recién inaugurada estación de Chamartín, llegaba hasta Henclaya vía Aranda de Duero. También se les asignaron los servicios del tren Puerta del Sol en su recorrido por territorio español y del Lusitania Expreso, aunque su recorrido más habitual se llevaba a cabo por la línea Madrid- Barcelona con diversos trenes rápidos y expresos así como algunos transversales Barcelona-Galicia, vía Lérida. Ocasionalmente, circularon con los expresos a Murcia y Cartagena.
Las últimas locomotoras entregadas a Renfe respondían un pedido extra, motivado por las buenas expectativas creadas en un principio. Se numeraron como 340.031 y 340.032 y se destinaron a un nuevo servicio entre Madrid Chamartín y Burgos vía Aranda, debido a la precariedad de alguno de los automotores TAF que realizaban habitualmente este servicio.
Servicios
Cabe preguntarse porqué las locomotoras 4.000, fueron relevándose de los servicios principales de pasajeros. La respuesta se puede encontrar en el hecho de que se utilizaron de una forma inadecuada y contraproducente para su buen funcionamiento. Así, a pesar de estar diseñadas fundamentalmente para ocuparse de trenes para el servicio de pasajeros, con pocas paradas comerciales y a una velocidad media de 100-110 Km./h, se le asignaron muy frecuentemente a servicios de mercancías. Aquí desarrollaban unas velocidades comerciales del orden de los 60 Km./h, motivo por el cual se producían constantes cambios de marcha llevados a cabo automáticamente por los sistemas de las propias locomotoras. Esto originó un importante y precoz deterioro de los acoplamientos mecánicos, así como problemas de adherencia.
Fue en 1974 cuando a la vista, de los numerosos casos de inutilizaciones, volvieron a ser asignadas para aquellos servicios para los que estaban concebidas, pero sucedió que por aquellas fechas comenzaron a aparecer las primeras locomotoras de la serie 333, motivo por el cual la sentencia de las cuatromiles estaba firmada.
Se las destinó entonces nuevamente a remolcar trenes ómnibus como el Madrid- Valencia vía Cuenca, pero los problemas y las inutilizaciones volvieron a hacer acto de presencia, motivo por el cual en 1980 se las veía casi exclusivamente remolcando trenes de mercancías de poca envergadura o las lanzaderas entre Madrid-Atocha y el depósito de Cerro Negro.
Fue precisamente en 1980 cuando uno de los ejemplares de la serie fue protagonista del por aquel entonces, el más importante accidente ferroviario, al colisionar el15 de julio de ese año en la estación de Torralba de la línea de Madrid a Barcelona, con la locomotora Virgen del Yugo 3003 T que remolcando el Talgo Pendular Barcelona-Madrid circulaba en el mismo sentido. El balance del accidente fue de 20 muertos y más de 60 heridos. La locomotora implicada en el accidente era la 340.012.4.
Y en la historia de las "cuatromiles" cabe reseñar otras anécdotas. La primera, que con motivo de una reparación de gran magnitud llevada a cabo a las numeradas 340.001 y a la 340.013 en los propios talleres de la constructora original Babcock Wilcox, se utilizaron elementos de ambas debido al mal estado general de las dos y se construyó una nueva 340.001 una vez desguazadas las dos anteriormente citadas.
Un segundo dato curioso, es el hecho de que se estudiaron para el arrastre de las unidades del TALGO Pendular. Para las pruebas se utilizó la número 340.006, que alcanzó con facilidad los 160 Km/h. Sin embargo, estos proyectos no prosperaron, puesto que poco después, Renfe encargó también a Krauss Maffei un pedido de locomotoras diesel que pasarían a constituir la serie 354, específicamente diseñadas para los Talgos pendulares.
Todas las locomotoras de la serie 340 fueron poco a poco siendo desguazadas, con la excepción de las 340.020 y la 340.026 que se han destinado al Museo del Ferrocarril.
En la actualidad puede contemplarse, después de haber sido pintada y acondicionada, la 340.020 en las vías de la sede central del Museo en la antigua estación de Madrid Delicias. Por su parte, la 340.026, se encuentra estacionada en las vías de la antigua estación de Delicias de Zaragoza, junto a diverso material fuera de servicio y que pertenece a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Zaragoza.
(FUENTE VIA LIBRE)
