En 1871, casi 20 años después del primer intento ferroviario en Baleares, un ingeniero mallorquín, Eusebio Estrada, publica un estudio sobre la posibilidad de unir por ferrocarril las localidades de Palma de Mallorca e Inca, que sería el germen del que surgiría inmediatamente la Sociedad del Ferro-Carril de Mallorca, con un capital de 2.125.000 pesetas y presidida por el conde de Montenegro.
(03/11/1996)
A partir de los documentos mercantiles se puede acceder a los primeros proyectos para mejorar las difíciles comunicaciones dentro de la Isla Mayor. En 1852, José Manso y Julio, vizconde de Montserrat protagoniza el primer intento para dotar del nuevo sistema de transporte a las islas, al convocar una asamblea de políticos y terratenientes cuyo objetivo era sentar las bases de un ferrocarril que uniera Palma con Inca.
La empresa, no llegó a buen término, pero sembró el germen de iniciativas posteriores, como al del ingeniero belga Paul Bouvy, que en 1856, elaboró el proyecto de construcción de un camino de hierro de Palma a Inca, Manacor y Felanitx. Casi al mismo tiempo, dos ingenieros catalanes, los hermanos Enrique y Federico Gispert, vuelven a la carga con el mismo proyecto, Palma-Inca, con la modificación de la salida de la capital hacia Bunyola. La rápida amortización de la inversión que prometían y los sustanciosos dividendos previstos hicieron que personajes como el marqués de Bellpuig, el conde de Ayamans y Antonio de Montis, marqués de La Bastida, apoyaran entusiastamente la idea de este nuevo trazado.
En 1857 se abrió la suscripción pública de acciones para este ferrocarril en casa de Nicolás Humbert, uno de sus promotores, y buena parte de los títulos fueron suscritos por inversores catalanes, lo que finalmente condenó al fracaso a esta segunda iniciativa ferroviaria, por las diferencias surgidas entre catalanes y mallorquines a la hora de llevar a término el proyecto.
Desde entonces pasaron 14 años hasta el siguiente intento. En 1871, ahora hace 125 años, un ingeniero de la Isla, Eusebio Estrada, da a conocer un estudio realizado por él mismo sobre la posibilidad de construir y explotar una línea férrea entre Palma e Inca. Los efectos no se dejan esperar e inmediatamente se constituye la Sociedad del Ferro-Carril de Mallorca, con un capital de 2.125.000 pesetas, representado por 4.250 acciones de 500 pesetas, y presidida por el conde de Montenegro.
El ferrocarril comenzó a construirse con una particularidad que repercutiría después en el resto de las iniciativas ferroviarias de la isla, su ancho de vía de 0,915 metros, es decir, una yarda inglesa. La razón de la elección por parte del ingeniero Estrada de este ancho está, muy probablemente, en la compra de material procedente de la quiebra de algún ferrocarril colonial inglés.
Con el Ferrocarril a Inca en marcha desde el 24 de febrero de 1875, en 1876 se constituyó y emitió acciones con notable éxito, la Compañía de los Ferrocarriles del Centro y del Sudeste, cuyo objeto social era la explotación de las líneas Inca-la Puebla e Inca-Manacor, que ya estaban entre los objetivos de la Sociedad del Ferro-Carril de Mallorca. Ambas sociedades se funden en ese mismo año en la Sociedad de los Ferro-Carriles de Mallorca.
Sería esta compañía, resultado de la fusión, la que afrontaría las inversiones necesarias para construir las líneas proyectadas. Así, poco después, el ferrocarril llega a La Puebla, una localidad agrícola que sale de su aislamiento gracias al tren y a pesar de las reticencias que los propietarios de tierras pusieron al nuevo modo de transporte.
En 1879 se inauguraba el tramo Inca- Petra-Manacor y ya eran más de 60 los kilómetros en explotación. Los resultados económicos de la Sociedad son espectaculares de modo que la Compañía planea su expansión, con una emisión de obligaciones en 1896 de 1.500.000 pesetas que a pesar de ofrecer un interés de anual de sólo medio punto es muy bien acogida por el pueblo mallorquín en el que ya ha prendido el ferrocarril. El capital obtenido se emplea en la construcción de la línea Santa María-Algaida-Porreras-Felanitx que entra en servicio el 7 de octubre de 1897.
Con el nuevo siglo llegan nuevas concesiones ferroviarias y la Sociedad de Ferro-Carriles de Mallorca obtiene la línea Palma-Santanyi en 1913 y en 1915 la Manacor-Artá por Son Servera que no sería inaugurada hasta 1931, el mismo año en el que entra en servicio la vía doble entre Palma e Inca, el único tramo en servicio hoy en día y en manos de Serveis Ferroviaris de Mallorca después de pasar por la explotación de FEVE.
Pero, paralelamente a esta red de ferrocarril, en los primeros años del siglo XX, en marzo de 1903, un industrial llamado Juan Moren es nombrado concejal de Sóller y propone en el ayuntamiento la revolucionaria idea de unir esta pequeña localidad con la capital de la isla, de la que quedaba aislada por la cordillera. Un insigne mallorquín, Antonio Maura, presidente entonces del Consejo de Ministros, apoya con entusiasmo el proyecto.
En 1904 el ingeniero Pedro Garau ultima el anteproyecto de la línea, cuya mayor dificultad, estriba, precisamente, en la travesía de la Sierra de Alfabia. La solución incluye un túnel de 3 kilómetros de longitud. El presupuesto total de construcción asciende a tres millones de pesetas, lo que equivaldría a unos 1.000 millones de pesetas actuales.
El capital social de la nueva sociedad Ferrocarril Palma Sóller queda finalmente establecido en 3.500.000 pesetas representadas por 7.000 acciones al portador de 500 pesetas nominales -unas 155.000 pesetas de 1996- lo que certifica la magnitud del proyecto. Pero quizá lo más impresionante en relación con la iniciativa sollerense es que el capital se cubre en su práctica totalidad con las aportaciones de los habitantes del pueblo, entonces poco más de 8.000.
Las acciones se encuentran entre las más hermosas de las emitidas en España. calificativo importante, puesto que las acciones españolas de ferrocarril son consideradas entre las mejores estéticamente del mundo. Su diseño incluye los escudos de las ciudades que une y una viñeta en la que una locomotora de vapor sale del túnel de Alfábia.
Sóller
Las obras del túnel se prolongaron casi tres años y, finalmente, pudo inaugurarse y la línea vio la circulación del primer tren el 30 de septiembre de 1911, si bien la inauguración del servicio regular tuvo lugar el 16 de abril de 1912. La mayor parte de los empleados provenían del antiguo servicio de diligencias que unía ambas localidades, único modo de transporte hasta la puesta en marcha del ferrocarril.
Pero antes de la inauguración, en 1908, la Ley de Ferrocarriles Secundarios otorgó una nueva concesión la del Ferrocarril de Palma al Puerto de Sóller por Valldemosa y su titular inicia conversaciones con el Ferrocarril de Palma a Sóller, que desembocan en la fusión. La nueva sociedad tomó el nombre de Ferrocarril de Sóller y su primera iniciativa es prolongar el trazado hasta el puerto de Sóller, lo que facilita también ajustarse a las exigencias de la nueva ley que impone más 30 kilómetros de línea para acceder a subvenciones.
El capital invertido en la nueva compañía, además de los tres millones y medio iniciales se componía de 1.400.000 pesetas en obligaciones hipotecarias al 4,5 por ciento, y otras 650.000 al 5 por ciento, amortizables todas en 80 años.
La línea, realmente espectacular, recorre los parajes más recónditos de la Isla de Mallorca en unos parajes realmente espectaculares por su belleza. Además tiene la particularidad de contar con la que probablemente es la estación cuyo edificio es el más antiguo del mundo, la de Sóller, que está ubicada en una antigua casona del siglo XVIII.
En 1926, siendo gerente de la Sociedad Jerónimo Estades, la línea se electrifica y se reducen significativamente los costes, lo que inmediatamente revierte en una reducción de tarifas. Hoy, el Ferrocarril de Sóller sigue en manos privadas -el único en España- y sigue siendo una empresa muy rentable.
(FUENTE VIA LIBRE)
