Estudios psicológicos sobre las aptitudes de los maquinistas

 

La conducción de trenes es una tarea compleja que precisa de una serie de cualidades en el sujeto que la realiza. El ferrocarril ha sido pionero en el estuduio de los factores psicológicos que influyen en la realización adecuada de una tarea. Los primeros exámenes psicotécnicos, como criterio selectivo de personal, se realizaron en las compañías ferroviarias. Evitar los accidentes era el objetivo de esta selección.

 

(01/12/1995) Desde la inauguración de la primera línea de ferrocarril, la preocupación por los accidentes ha sido una constante. Ya en los años 1840 a 1850 los accidentes son objeto de estudio y clasificación por parte de los ingenieros de diversos países, que intentaban delimitar sus causas y la manera de evitarlos. En 1847 aparecen datos estadísticos en los ferrocarriles sajones dando un número de 413 muertos y 393 heridos en el año 1847-1848, lo cual da un pavoroso coeficiente teniendo en cuenta el número de viajeros y las millas recorridas.
Sería precisamente el ingeniero español Fernández de Castro el que hace referencia al error humano como principal causa de accidentes.
No se hizo esperar mucho la respuesta desde las propias empresas ferroviarias. En 1870 se inician las primeras pruebas de selección. Es el momento en que se instalan en Inglaterra las primeras señales de tráfico ferroviario y se observa que no todos los maquinistas eran capaces de distinguir el rojo del verde, con el consiguiente peligro que esto suponía.
En el año 1910 en Estados Unidos se marca un hito decisivo, cuando la American Association For Labor celebró un congreso para buscar los medios y los métodos de protección contra los accidentes de tranvía. La sociedad se dirigió al psicólogo Hugo Munstenberg, de la Universidad de Harvard, para encargarle métodos psicotécnicos para seleccionar a los maquinistas de tranvía.
Munstenberg estudió las aptitudes y los instrumentos de evaluación psicológica que debe reunir todo conductor, desde el punto de vista de la evitación de riesgos y peligros. Llegó al convencimiento de que la misión principal del maquinista es juzgar la rapidez con la que los transeúntes y los vehículos cruzan la vía de derecha a izquierda, por lo tanto el maquinista debe poseer una atención compleja.
Para calibrar esta capacidad diseñó un aparato parecido a un rodillo donde unas tarjetas aparecen y desaparecen, y las que el sujeto debe identificar. Con este método medía el rendimiento, concluyendo que los que dan puntuaciones bajas son maquinistas lentos y los que la dan alta son imprudentes. Es el rendimiento medio el que asume como aceptable.
En Europa, la preocupación por los accidentes ferroviarios, es el desencadenante de la creación en Bruselas del primer control de orientación profesional. En 1915 la dirección de la compañía alemana de ferrocarriles, Reichsbahn encarga a Karl Marbé el estudio de los accidentes ferroviarios.
Aunque sus estudios no se centraron en la elaboración de pruebas psicotécnicas, Marbé evaluó la personalidad de los maquinistas y la posible relación con la predisponibilidad al accidente. Teorizó este psicólogo que la disposición transitoria al accidente es resultado de una variable hereditaria, que se activa por estímulos ambientales. También estudió la influencia del alcohol en los tiempos de reacción,, y en el rendimiento. A partir de aquí establece una tipología de personalidad en función del número de accidentes cometidos, y establece su conocida ley de repetición, que establece que un número reducido de personas tienen una constelación de aptitudes proclives al accidente.
Al mismo tiempo en Inglaterra, Shellow, estudiaba las causas de los accidentes de tranvía. Sometiendo a los maquinistas que habían tenido accidentes a un cuestionario, dedujo que los detonantes de los accidentes eran las preocupaciones personales, las malas relaciones con la familia -en especial con la mujer- y las preocupaciones por el futuro. Shellow ya plantea que las aptitudes son variables y que fluctúan como consecuencia de la confluencia de factores externos.

Pruebas

Los exámenes de selección de maquinistas de locomotora, habían sido ya promovidos por el presidente de la Dirección General de los Ferrocarriles del Estado de Sajonia, el ingeniero Ulbricht, en 1917. Siguiendo su propuesta, se había iniciado el primer ensayo sistemático de examen de candidatos a maquinistas, desarrollado por él y Schreiber, creador en Dresden del primer laboratorio especializado para estas tareas.
Schreiber, hace mención de la relación existente entre algunos accidentes y los trastornos transitorios en el maquinista, como la excesiva tensión (estrés) y la fatiga. A su juicio las cualidades que se debían examinar en los maquinistas eran: la capacidad de toma de decisiones; la calma y tenacidad; la voluntad y la propensión a la fatiga; la aptitud para conservar en la memoria impresiones, a pesar de las percepciones nuevas; la aptitud para captar el movimiento de las cosas y retener en la memoria el lugar en que se encontraba un cuerpo en movimiento en el momento de un acontecimiento inesperado; la memoria espacial; la calma y la tendencia a asustarse; la respiración y el corazón.
En 1918 Stern emprendió en el Laboratorio de Hamburgo estudios sobre la atención reactiva para seleccionar maquinistas, en los que establece una clara distinción, entre estímulos habituales y no habituales. Para ello, construye un aparato que mide las reacciones erróneas, las nulas, las dobles (cuando una reacción esta reconocida como errónea por el sujeto y la mejora, y cuando era buena inicialmente pero corregida enseguida). Medía también la aptitud de coordinación, es decir la rapidez con que el sujeto ejecuta la instrucción, y la reacción correspondiente al estímulo.
En colaboración con Stern, U. Hallbauer realiza la selección de maquinistas de ferrocarril en Hamburgo, considerando como factores esenciales, la apreciación de las distancias y la atención en general. Después de la primera guerra mundial empezó la popularización de los exámenes de aptitud, enfocados a las áreas industrial y de la enseñanza, ya que al término de la guerra se necesitaba aumentar el rendimiento en el trabajo que estaba influido negativamente por la desgana laboral observada entre los hombres de todos los países que estuvieron en la guerra. Paralelamente, el gran desarrollo de las grandes industrias implicaba la contratación masiva de obreros imponiéndose de este modo la necesidad de control. Por estos motivos, continuaron creándose instituciones para el examen de la aptitud profesional.
En el campo del ferrocarril el más destacado fue el psicólogo Viteles que en 1919 se dedicó a la selección de los conductores de la Milwaukee Electric Railway and Ligth Company. Con este objeto, construyó un ingenioso aparato que medía la atención y los tiempos de reacción. Según Viteles los aspectos básicos aptitudinales para la conducción eran la constancia de la atención, la facultad de anticipar los movimientos inesperados, unos tiempos de reacción adecuados, la apreciación de las distancias, la inteligencia y el carácter. Era la capacidad de reaccionar de forma rápida y segura a estímulos visuales y acústicos primarios y distractivos, el principal factor psicológico para una conducción segura.
En Europa destaca Moede al que los ferrocarriles alemanes le encargaron la selección de maquinistas. Para este trabajo ideó y montó un perfeccionadísimo simulador de conducción con una cabina provista de todos los instrumentos de conducción, ante la cual se proyectaba una película reproductora de lo que generalmente ven los conductores reales. El sujeto situado en el interior de la cabina del simulador tenía que reaccionar a las informaciones percibidas mediante el manejo de instrumentos.
En 1920 K. Tramm se hace cargo del laboratorio de psicotécnia de Berlín, desde donde se dedica a estudiar las aptitudes de los maquinistas para la posterior selección e instrucción. Tramm sometía a los maquinistas a un examen muy exhaustivo a través de un procedimiento analítico que comprendía entre otros aspectos, la agudeza visual, las visiones cromáticas y nocturnas, la audición y localización de los sonidos, la memoria verbal, la serenidad y presencia de ánimo, la firmeza y precisión de los movimientos braquiales, la rapidez para discriminar objetos en movimiento, y especialmente, la atención, que era considerada un factor decisivo. Tramm atribuía una gran importancia a la serenidad y a la emotividad del maquinista.

España

En los ferrocarriles españoles las distintas compañías adoptaron los exámenes para conductores profesionales desarrollados por Emilio Mira, en el Instituto de Orientación profesional de Barcelona. Donde se examinaba: la atención distribuida, a través del aparto de Piorkowski; la percepción de velocidades y distancias, a través del perceptotaquímetro construido por Mira; el tiempo de reacción, utilizando el cronoscopio de Arsonval; la precisión en las reacciones, su estudio se realizaba en la cámara oscura, y con la ayuda de un taquitoscopio, que permitía la exposición de estímulos luminosos y sonoros.
En la ciudad checoslovaca de Praga, en 1930, el psicólogo J.Vana contrastó la correlación elevada que hay entre la inteligencia general, y las cualidades especiales para la profesión de maquinista. De 100 candidatos que demostraron ser buenos en la práctica, el 82 por ciento quedaron reconocidos como tales a base de los exámenes de inteligencia, y el 88 por ciento a base de los exámenes psicotécnicos.
A partir de 1930, toma la cabeza la Unión Soviética en las investigaciones sobre selección de maquinistas, con A Kolodnaja como máximo representante, el cual hace una recopilación de varios exámenes y los aplica a 300 maquinistas. Las pruebas eran las siguientes: examen de las aptitudes intelectuales por el método de Rossolimo; la aptitud de combinación con el test de lagunas de Ebbhinghaus; la memoria de lugares con el test desarrollado en el laboratorio de Dresde; la atención con el test de tachado de Bourbon, el aparato de Piorkowski; la aptitud para tomar una decisión, con el aparato correspondiente del laboratorio de Dresde; la reacción selectiva con el aparato de Glasel.
Antes del comienzo de II guerra mundial, la Oficina Psicotécnica de investigación de los ferrocarriles del Reich, adopta para la selección de maquinistas el conjunto de los aparatos de Stern-Hallbauer-Werner, destacando un aparato llamado "aparato de vía con señales" el cual media la atención de las señales, y su relación con la toma de decisiones, según una serie de circunstancias, evaluando las reacciones y la eficacia de la ejecución.
En este período se pone de manifiesto que los tiempos de reacción no es la dimensión aptitudinal de mayor valor en la selección. Se toman en consideración nuevas dimensiones psicológicas, como la atención y las variables de personalidad, así como la motivación son elementos que determinan en buena parte la mejor ejecución de la tarea de conducir trenes.
En España, la creación de Renfe en 1491 hace que surja unja nueva dinámica, fomentando estudios internos sobre accidentes y sus causas, haciendo especial hincapié en los factores de riesgo, como la fatiga y el sueño, y sobre todo, la necesidad de diseñar estrategias de prevención e intervención.
Durante los años 40 y primeros 50, reaparece con ímpetu la tradición psicotécnica española. La Instituto Nacional de Psicología Aplicada y Psicotécnia, en colaboración con las fuerzas armadas, comienza a adoptar y validar baterías de pruebas selectivas para distintos colectivos (pilotos, conductores de vehículos militares, etc.)
En 1995 los ferrocarriles españoles adaptan para la selección de maquinistas algunas para la selección de maquinistas algunas de las pruebas desarrolladas por Germán Pinillos, Pascual, Ramo y Criado desde el instituto de psicotécnia profesional de Madrid que consistían en lo siguiente: test de apreciación global de la inteligencia; cuestionario de actitudes automovilísticas; cuestionario de información mecánica; test de coordinación visomotora; test rotor de prosecución; test de apreciación de trayectorias; semáforo cromático.
Posteriormente, en los años setenta Renfe adaptada las pruebas que había diseñado el francés R. Bonnardel para conductores profesionales, añadiendo algún inventario para la evaluación de la personalidad, y que aún siguen vigentes en todo el mundo. La batería consta de: test de inteligencia concreta práctica: test de coordinación visomotriz: test de precisión de movimientos; test del doble laberinto; test de reacciones complejas; test de personalidad, y entrevista con el psicólogo.
En esta época Francia toma la cabeza en investigaciones dirigidas al factor humano, en especial estudios de laboratorio y de campo sobre percepción de velocidad. También estudian los efectos del estrés postraumático que se produce en los maquinistas ante un choque o la visión de un suicidio, donde analizan el efecto del bloqueo cognitivo (paralización muscular, asociado a una pérdida de la estimación del tiempo), que sufrían algunas, ante una impresión fuerte. Se hicieron seguimientos sobre la personalidad de los individuos y los efectos de los accidentes, aquí aparecieron datos como que los individuos con un alto grado de religiosidad junto con niveles significativos de introversión, presentaban cuadros clínicos depresivos más elevados que la media.
Con los años aparecen nuevos enfoques en el estudio de la tarea de los maquinistas. Por ejemplo el estudio de los efectos del sueño y los turnos sobre la capacidad de concentración para la conducción, realizado en los ferrocarriles suizos que evitan los turnos diarios, y los remarcan en semanas y servicios.
Por su parte, Coblenz en 1992, estudia las consecuencias de las actitudes cada vez más pasivas de los maquinistas, que sólo ejercen de vigilancia y rara vez son llamados a intervenir. El aburrimiento hace que bajen los umbrales de atención y ante una emergencia los tiempos de reacción están totalmente deteriorados, por el desuso de la actividad continuada, a la vez que aparecen problemas secundarios, como es el sentido de inutilidad del maquinista que no se siente poseedor del control, lo que está produciendo problemas en los maquinistas que se están adaptando a este sistema de conducción.
En la misma línea el japonés, Yabuhara está estudiando la medida de la tolerancia a la rutina, producida en los maquinistas como consecuencia de la conducción semiautomática, en la cual al tener que intervenir poco, el maquinista entra en una espiral psicológica, donde la monotonía, la fatiga y la ansiedad se desencadenan de una manera especial, haciendo al maquinista proclive a las enfermedades psicológicas derivadas.

(FUENTE VIA LIBRE)

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