CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DE CASTILLEJO A TOLEDO

(07/02/2006) 

El 29 de junio de 1855 tuvo lugar la reunión de los representantes de los pueblos para acordar el número de acciones que deseaban suscribir. El resultado no pudo ser más desalentador; la mayoría de los pueblos no estaban en condición de posibilitar fondos, bien por su penuria económica o porque el ferrocarril no les reportaría beneficios debido al alejamiento de su localidad.
En consecuencia, la construcción de este ferrocarril que hubiera convertido a Toledo en un punto importante de paso de una línea de primer orden se vio paralizada, e irremediablemente frustrada el 14 de junio de 1856 cuando las Cortes aprueban el ferrocarril de servicio público Madrid-Plasencia a través de Torrijos y Talavera.
Sin duda el conocimiento de esta circunstancia fue lo que movió a José de Salamanca -Marqués de Salamanca y promotor de la línea Madrid a Aranjuez, Almansa y Alicante- a presentar al Ayuntamiento de Toledo el 28 de febrero de 1856, un nuevo proyecto para la construcción del ferrocarril Toledo-Villasequilla. Aunque las condiciones iniciales impuestas por Salamanca fueron leoninas, las negociaciones cristalizaron en la Ley de 24 de junio de 1856, sancionada por la Reina Isabel II el 11 de julio.
Esta Ley autorizaba la construcción del ferrocarril de Castillejo a Toledo, otorgaba la concesión por 99 años y fijaba una subvención del Ayuntamiento en los 44.802,80 reales bajo las siguientes condiciones:

• El plazo de ejecución de las obras sería de un año contando a partir del día 13 de julio de 1856, fecha en que fue publicada la concesión en la Gaceta de Madrid.
• El trazado, en vía única, partiría de Castillejo pasando por la finca de Villamejor y terminado en Toledo construyéndose estaciones tan solo en los puntos extremos, si bien se instaló un apartadero en el kilómetro 11,5 para el cruce de trenes que recibiría el nombre de Algodor, por la cercanía a dicho río.

Con estas bases y las que fijaba la propia Ley General de Ferrocarriles, dieron comienzo rápidamente las obras cuyo coste ascendió a 1.293.808,78 reales. La vía se tendió con carril Brunel de 35´50 kilogramos por metro lineal. Tras la prórroga concedida para la terminación de las obras que tiene lugar el 2 de mayo de 1858, se procede a la solemne inauguración de la línea el 12 de junio con la asistencia de la Reina Isabel II, aunque varias fuentes apuntan la circulación de trenes para llevar al público toledano a la corrida de toros que se celebró en Aranjuez el 30 de mayo con motivo de la festividad de San Fernando.
Poco duró el ramal en manos de Salamanca –tal vez por necesidades económicas–, ya que el 16 de diciembre vende la concesión a MZA cuya incorporación efectiva se produce en febrero de 1859. Tras un breve paso por la Compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real a Badajoz y de Almorchón a las Minas de Carbón de Bélmez (el que transcurre desde el 23 de abril de 1879 al 8 de abril de 1880), la concesión vuelve de nuevo a MZA que decide comprar aquella Compañía, celosa de la posible competencia que le pudiera hacer a través de “La Directa”.
Si bien Salamanca retomó su vieja idea de continuar el ferrocarril hasta Talavera presentando un proyecto al consejo de administración de MZA, nunca llegó a materializarse ante el rechazo de la Compañía, quedando Toledo para siempre como mero ramal, en medio de dos grandes líneas.
La vieja aspiración de unir las dos principales ciudades de la provincia se vio materializada con la inauguración del efímero ferrocarril de Bargas a Toledo (1939-1947), si bien es cierto que nunca circularon trenes de viajeros desde Toledo más allá de Bargas.
La línea continuó bajo la administración de MZA sin grandes novedades hasta que en 1941, como todas las de ancho normal español, pasó a Renfe y partir de 1948 se englobó en su segunda Zona.
Ya bajo administración de Renfe, el 13 de septiembre de 1965, se puso en servicio la electrificación del ramal (complementando la realizada en 1963 entre Atocha y Alcázar de San Juan), inaugurada con un Ómnibus remolcado por una locomotora Alsthom de la serie 7600 (actual 276). A pesar de coexistir los servicios vía Parla y vía Castillejo, esta última fue la preferida por los viajeros hasta la clausura de la primera el 10 de enero de 1988, momento a partir del cual todos los servicios se prestaron por Aranjuez y Castillejo.
La inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, supuso otra decepción para la ciudad al pasar a tan solo a unos 12 kilómetros de la capital. Sin ebargo, se decidió posteriormente construir un línea en alta velocidad desde La Sagra a Toledo que en su último tramo debería de aprovechar el corredor de la línea existente. Por ello, el 2 de julio de 2003, con el servicio REX 7063 Toledo - Madrid-Chamartín se clausura el tramo Algodor-Toledo que es desmantelado para construir el nuevo ramal La Sagra-Toledo en alta velocidad, inaugurado el 15 de noviembre de 2005 y que entra en servicio al día siguiente. Paralelamente se procede a la suspensión del servicio de viajeros por el ramal de ancho ibérico.

Material rodante empleado en la línea

Desde la inauguración de la línea Castillejo-Añover a Toledo (12 de junio de 1858), hasta su electrificación, que fue puesta en servicio el día 13 de septiembre de 1965, durante más de un siglo, la tracción vapor fue la única encargada de remolcar los trenes convencionales de viajeros y mercancías que circularon por esta línea, bien sea por vía Aranjuez o por vía Villaseca.
Por su proximidad a Madrid, las locomotoras de vapor que MZA y luego Renfe utilizaron eran de pequeñas y medianas dimensiones, ya que las grandes recorrían otros corredores, con peores perfiles y mayores distancias.
Respecto a los coches de viajeros, hasta la llegada de los coches “sietemiles” y “cincomiles” desde la década de 1950, siempre se utilizaron vehículos de ejes o bogies de madera, en sus diferentes modalidades.
La tracción diesel se incorpora a esta línea, después que en plena guerra civil, MZA empezara a adquirir diversos modelos de automotores térmicos, entre los que destacan los WM101-104 (Renfe 9151/9154), WE 201-204 (Renfe 9200/9202) y WM 226-231 (Renfe series 9204-9208 y 9303-9306).
A partir de 1941, Renfe empieza a grafiar algunos servicios Madrid-Toledo-Madrid, vía Villaseca, con este tipo de automotores diesel, si bien el resto de circulaciones se mantenía con locomotoras de vapor y coches.
El verdadero cambio cualitativo en cuanto a material se produce en la década de 1960, con la puesta en servicio de los ferrobuses, que fueron adquiridos por Renfe entre los años 1962 y 1971, y la de las unidades eléctricas “suizas” de las series 436, 437 y 438, que después de la puesta en servicio de la electrificación del ramal en 1965, empiezan a cubrir servicios tipo “tranvía” entre Madrid, Aranjuez y Toledo.
Esta situación se mantiene prácticamente inalterable hasta finales de la década de 1970 y principio de los ochenta, cuando las unidades suizas son sustituidas por las de la serie 440 en las cercanías Madrid-Aranjuez-Toledo y los ferrobuses que cubren los servicios Madrid-Toledo, vía Villaseca, son cambiados por los automotores diesel de la serie 593 “camellos”.
Con motivo del inicio de la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, el día 8 de enero de 1988, se clausura la línea Madrid-Ciudad Real, entre Parla y la capital manchega, con lo cual se suprimen todos los servicios con tracción diesel entre Madrid-Toledo, vía Villaseca. Por lo que desde entonces el único material de viajeros que circula por la línea son las unidades 440 de Cercanías.
Con el cambio de servicios del día 29 de mayo de 1988, se ponen en circulación dos trenes de jornada, que solo circulan días laborables, de lunes a viernes: por una parte se pone en servicio el Ter “Río Riansares” entre Cuenca-Toledo-Cuenca y por otra, un electrotrén de la serie 432 entre Toledo y Madrid-Chamartín.
Este tipo de trenes, que luego se denominarán “Regional Exprés”, cambian totalmente la filosofía del viaje en ferrocarril ya que, con una velocidad máxima de 140 km/h y pocas paradas, acortan el tiempo de viaje entre Toledo y Madrid para situarlo en torno a una hora (59 minutos era el tiempo del tren más rápido desde 1990), lo que supone un recorte de casi 30 minutos respecto a la situación anterior.
Con la implantación de este tipo de trenes en la zona centro, un año después empiezan a circular Regionales Exprés entre Toledo y Ávila “Río Adaja”, entre Toledo y Valladolid “Campo Grande”, entre Toledo y León “Río Bernesga”, entre Toledo y Segovia “Río Eresma” y el anterior Madrid-Toledo continua viaje a Zaragoza, pasándose a denominar “Río Tajo”. Todos estos trenes seguían siendo de jornada a Madrid, si bien, continuaban o nacían en Toledo. El material utilizado eran electrotrenes 432 y 444.
Esta situación se mantiene durante los primeros años de los años noventa, aunque los trenes regionales, con paradas en todas las estaciones se mantienen, e incluso van sustituyendo progresivamente a los Regional Exprés. Ya en 1985 no queda ninguno y todos los servicios con Toledo son cubiertos con material 440 de Cercanías, aunque mantienen el nombre de regionales.
El último cambio se produce en 1998, cuando la U.N. de Regionales incorpora vehículos propios de la serie 470 para empezar a hacer de nuevo Regionales Exprés en determinados horarios, fuera de la malla de Cercanías, que con el tiempo se van ampliando. En el año 2000, todos los servicios con Toledo son del tipo Regional Exprés.
El día 2 de julio de 2003 se levanta el tramo de vía comprendido entre Algodor y Toledo, para permitir la construcción de la nueva línea de alta velocidad a la capital castellano-manchega, lo que implica transbordos por carretera entre ambas estaciones, situación que ha perdurado hasta el día 15 de noviembre de 2005, fecha en la que se inaugura la nueva línea AVE, suprimiéndose definitivamente todos los servicios regionales Madrid-Toledo, vía convencional.

(FUENTE VIA LIBRE)