125 ANIVERSARIO DE LA LLEGADA DEL FERROCARRIL A VILANOVA I LA GELTRÚ

(04/03/2006) 

La aparición del ferrocarril en las ciudades planteó a partir de la segunda mitad del siglo XIX una problemática urbanística sin precedentes. La ciudad del XVIII era una urbe compacta, jerarquizada, que a la llegada del ferrocarril todavía conservaba sus murallas. En muchos casos hubo que abrir nuevos accesos para permitir su paso, en otros sirvió como revulsivo para el derrocamiento de esas mismas murallas.
En todo caso, el ferrocarril se convertirá en el mundo contemporáneo en uno de los elementos más decisivos para la reestructuración y configuración de la trama urbana. Baste recordar que, a mediados del XIX, en la mayoría de las grandes ciudades los ensanches todavía no habían sido ejecutados. En unos casos, se adaptarán al nuevo medio; y en aquellos ya planificados, se rediseñarán de forma más o menos exitosa.
El desarrollo de las grandes ciudades es heredero en gran parte de la llegada del ferrocarril, que tuvo un poder selectivo sobre el territorio. Las zonas escogidas para su implantación recibirán un decisivo impulso económico y comercial, por lo que el temor fue siempre la exclusión del trazado ferroviario. El caso de Vilanova es sintomático en este sentido, pues por razones históricas vinculadas al desarrollo de los primeros trazados y de facilidad de construcción, la conexión férrea entre Barcelona y Tarragona existía desde 1865, pero por el interior, a través de las poblaciones de Martorell y de Vilafranca, y no por el trazado costero, lo que dejaba a la población de Vilanova i la Geltrú sin ferrocarril.

En lo referente a las diferentes ubicaciones de las estaciones, muchos factores entraron en juego: la orografía del terreno, que exigía un desnivel mínimo; las facilidades de expropiación; la existencia de terrenos baldíos... Lo cierto es que, tras la desamortización de Mendizábal en 1835, muchos solares de los centros históricos habían quedado libres, algunos de los cuales serían aprovechados para la ubicación de las mismas. No existió, sin embargo, en un primer momento, un planteamiento preconcebido de los problemas que tal emplazamiento pudiera suponer a la larga para el desarrollo de la trama urbana. 
De las memorias de las diferentes compañías se puede deducir que el principal elemento a tener en cuenta era la distancia a recorrer por el viajero desde el centro de la población, no considerándose bajo ningún concepto una localización que requiriera de otro modo de transporte o se encontrara en un paraje deshabitado.
Muchas de ellas se situaron, sin embargo, en la periferia, debido a la imposibilidad de una posición céntrica, por topografía o dificultad de expropiación o compra. El crecimiento urbano, paralelo al del ferrocarril, las envolverá, sin remedio, con el paso del tiempo y creará nuevas centralidades.
A la llegada del ferrocarril en 1881, la población de Vilanova cuenta con 12.000 personas. A diferencia de otras ciudades costeras, sus comienzos estuvieron alejados del mar, distando el primer asentamiento medieval unos 1.500 metros de la playa. El núcleo original de la Geltrú, se desarrolló alrededor del castillo y la iglesia, y tuvo un primer recinto amurallado entre los siglos XI y XIII. Este espacio fue ampliándose progresivamente.
El primer ensanche histórico de Vilanova se proyecta en torno a la primera mitad del XIX. Gumà i Ferran, artífice de la llegada del ferrocarril, proyecta en 1876 un segundo ensanche que respetará el viejo trazado viario y que tendrá como finalidad unir los dos núcleos de la población, la zona norte y la sur o marítima. De disposición reticular, tenía como coordenadas importantes las ramblas: la rambla Principal y la rambla Transversal. La primera, ya existente desde 1815 se prolongará con la intención de llegar hasta la primera línea de playa, mientras que la segunda será de nueva creación.

Ensanche Gumá. Fondos de la Biblioteca Museo Víctor Balaguer

La llegada del ferrocarril obligó a Gumà i Ferran a modificar su plan, dada la necesidad de construcción, no sólo de la propia estación y sus vías, que partían por la mitad la población, sino también la construcción de los servicios anexos: el depósito de locomotoras (hoy sede del Museo del Ferrocarril) y los propios talleres de reparación, a día de hoy todavía en servicio como Taller de Material Autopropulsado, dentro del Taller Central de Reparaciones (TCR) de Vilanova i la Geltrú.
En la memoria firmada el 30 de noviembre de 1877 se explican las razones para la ubicación de la estación en la población y las alternativas barajadas. La primera opción atendía exclusivamente a las condiciones técnicas del trazado, que discurría a través de la playa, entre las casas y el mar, con lo que se obtenía una recta y una rasante horizontal. Sin embargo, la estrechez de la misma obligaría a la práctica ocupación de todo el terreno disponible, con el menoscabo para su utilización en tareas pesqueras y portuarias.

La segunda opción a considerar atravesaba la parte alta de la población, fuera del límite de la misma, al pie de la montaña. Los problemas eran ahora de otra índole, pues obligaba a subir una cota de unos 30 metros para volver a bajar de nuevo. Hay que considerar que en los primeros años de desarrollo de ferrocarril, la escasa potencia de las locomotoras, hacía necesario unos perfiles longitudinales lo más horizontales posibles. Esta segunda opción planteaba además otro gran inconveniente: la estación hubiera estado demasiado distante del verdadero centro de actividad de la, concentrada en la zona del ensanche y en el barrio de mar.
Por todo ello, la opción final escogida atravesó la ciudad entre los dos núcleos, de forma equidistante de los extremos, en una zona todavía por edificar y donde había de desarrollarse la población. También presentaba inconvenientes este trazado, pues cruzaría a nivel de las dos calles o ramblas que comunicaban ambos núcleos de la ciudad. Aún así se pensó en que la baja velocidad de los trenes a la entrada y salida de la estación no haría peligrosos los cruces (los trenes directos sin parada en Vilanova serían posteriores a los inicios del ferrocarril). Además, el trazado por la parte alta también habría de atravesar innumerables caminos y carreteras.

Estación de Vilanova en 1930. Fondos de la Biblioteca Museo Víctor Balaguer.

La llegada del ferrocarril y la reordenación urbana que ello supuso propició el ensanche de la población, especialmente por el sur y el oeste, la urbanización de casi el doble de terreno que ocupaba la antigua población y la dotó de dos acueductos de agua potable, de gas para la iluminación, de oficina de correos y telégrafos, etc. 
El desarrollo de las instalaciones ferroviarias, la construcción de fábricas y otras circunstancias conllevaron la imposibilidad de que el plan inicial pudiera llevarse a cabo en su totalidad, pero se ha mantenido como el esquema básico para el desarrollo urbanístico de la ciudad, hasta bien entrada la primera mitad del siglo XX. El plan Gumà era un intento de posibilitar el crecimiento ordenado de la ciudad. Hasta la década de los sesenta del pasado siglo sirvió de modelo para el desarrollo urbanístico. Sin embargo, el desmesurado desarrollo de las últimas décadas ha desbordado dicha planificación.
La partición de la ciudad en dos zonas se ha solucionado, en parte, con la puesta en funcionamiento de diversos pasos subterráneos, que han reforzado a aquel primero construido en la década de los cincuenta del siglo XX. El ayuntamiento trabaja hoy en un Plan Estratégico que hace referencia al soterramiento de las vías del ferrocarril, en sintonía con el parecer general de otras poblaciones costeras, que han tomado como necesidad perentoria hacer desaparecer el trazado del tren de sus núcleos urbanos.

(FUENTE VIA LIBRE)