De cuantas líneas que se construyeron en España a raíz de la ley de 1855 posiblemente la más importante desde el punto de vista internacional fue la del ferrocarril del Norte. Ello es así porque constituía la unión de Madrid con la frontera francesa, o lo que es lo mismo, el enlace entre España y el resto de Europa. Por otro lado, dentro de los debates que se suscitaron en la época sobre los posibles trazados ferroviarios fue el del paso de los Pirineos el más destacado y el más debatido en todas las esferas de la vida pública.
(26/09/2002) 
Inicialmente la realización de las obras del trazado entre Madrid e Irún fue dividido en tres secciones, de suerte que la ley del 11 de junio de 1856 concedía al Crédito Mobiliario Español, controlada por los Péreire, la construcción de la primera y de la tercera sección de la línea del Norte, es decir, las comprendidas entre Madrid y Valladolid y Burgos e Irún respectivamente.
Por su parte, la segunda sección, es decir, la de Valladolid a Burgos, fue adjudicada a Eugenio Péreire, por lo que, finalmente, las tres secciones quedaron en manos de la misma familia. Los Péreire, a su vez, eran adjudicatarios de la línea entre Burdeos y Bayona primero y Hendaya después. Es decir, pasaron a controlar la futura línea que habría de empalmar Madrid con Burdeos, de suerte que a partir de ese momento transcurrieron meses de grandes expectativas e incertidumbres para las autoridades e intereses comerciales e industriales de las áreas afectadas.
El trazado de la línea por Irún y este enlace transpirenaico por el Bidasoa venía a contradecir decididamente la postura mantenida desde tiempo atrás por Navarra en favor del paso de la frontera por el valle pirenaico de los Alduides. Este era un valle bajo soberanía francesa que constituía una especie de lengua que penetraba en jurisdicción española por Navarra, teniendo a un lado el Baztán y al otro Roncesvalles y el Quinto Real. Así, en una fecha tan temprana como 1852 la Diputación de Navarra se dirigió al gobierno para defender que el enlace entre Madrid y París se hiciera por su territorio.
En su esfuerzo por lograr la conexión por los Alduides, la Diputación de Navarra contó, además, con el apoyo del Ayuntamiento de Pamplona y, como fruto de estos empeños, una Real Orden de 27 de octubre de 1853 autorizaba el estudio de los Alduides como posible paso, aunque no el derecho a la concesión de esta línea. Si bien es verdad que los diferentes proyectos de ley formulados hasta la fecha se inclinaban por Irún, lo cierto era que la solución definitiva aún no había sido tomada, lo cual hacía que los navarros pudieran seguir teniendo esperanzas.
Pocos días más tarde, un representante de la Diputación se dirigió al ingeniero del distrito de Bayona Isidoro Daguenet, que estaba examinando los posibles pasos pirenaicos por encargo del gobierno francés, para que llevara a cabo los estudios necesarios desde la frontera hasta Pamplona, buscando el punto más ventajoso y fácil para empalmar con el camino propuesto del lado francés. A los pocos meses Daguenet finalizaba su trabajo, apostando claramente por el trazado de los Alduides.
A partir de ese momento, Navarra contó con un aliado de excepción al otro lado del Pirineo. Nos referimos a Bayona, ya que el trazado propuesto pretendía enlazar Pamplona con aquel puerto francés. El objetivo primordial era acceder directamente al mar y penetrar de la forma más rápida posible en el mercado del país vecino, en un intento por tratar de recuperar la posición que durante la segunda mitad del siglo XVIII y principios del XIX había tenido en la zona.
Bayona, por su parte, sumida en un notable estancamiento económico, vio en la vía de los Alduides una buena oportunidad para recuperar parte del esplendor comercial perdido. De ahí que no es extraño que intereses de una y otra vertiente de los Pirineos convergieran.
Ahora bien, para llevar a cabo una obra de esta envergadura era necesario contar con el sostén de algún grupo financiero sobresaliente. Esta vez fueron los Rothschild, a través de la Sociedad Española Mercantil e Industrial, los que decidieron apoyar la realización del trazado pirenaico de los Alduides. De esta forma, como hicieran los Péreire, también aquéllos se dejaron atraer por los ferrocarriles españoles, de suerte que tras conseguir la concesión de la línea Madrid-Zaragoza y después de lograr la transferencia de la concesión de la vía de Almansa a Alicante, se metieron de lleno en el negocio de los trenes. Muy pronto, la gran contienda de la Compañía de Madrid-Zaragoza-Alicante se centró en el deseo de poder acceder a Francia.
El nuevo objetivo de la Compañía era llegar a la frontera francesa y a partir de ahí tratar de empalmar la nueva línea con el Gran Central, ferrocarril francés controlado por J. Rothschild y su grupo. Si la Compañía del Norte había conseguido su acceso a Francia, para MZA estaba claro que ellos también tenían el mismo derecho.
El gran debate entre una opción y otra, es decir, entre la Madrid-Valladolid-Burgos-San Sebastián-Irún o la Madrid-Zaragoza-Pamplona-Bayona, hay que ponerlo en relación con la pugna que mantuvieron en España las grandes sociedades capitalistas francesas por hacerse con la construcción de los diferentes tendidos ferroviarios. Así, mientras el Crédito Mobiliario Español consiguió la concesión del ferrocarril del Norte, la SEMI obtuvo la línea Madrid-Zaragoza. Evidentemente, una prolongación hacia Pamplona y los Pirineos no sólo les convenía económicamente, sino que además les servía para restar poder e influencia a sus adversarios, los Péreire.
A partir de 1855, pues, una vez aprobada la ley General de Ferrocarriles y cuando ya se había determinado el empalme entre Madrid y la frontera por Irún, las posiciones a favor o en contra de una y otra postura se enconaron. Mientras, las autoridades de Pamplona no perdieron el tiempo y pronto solicitaron de Daguenet la redacción de una memoria descriptiva del proyecto, el trazado del plano general y la realización de los perfiles longitudinal y transversales, como marcaba la ley, con el objeto de poder presentar su propuesta ante el Ministerio de Fomento. El ingeniero francés aceptó y el proyecto estuvo terminado para abril de 1856. A su vez, las negociaciones llevadas a cabo con el Gran Central fueron muy positivas, ya que esta compañía estaba dispuesta a hacerse con la posible obra de la línea.
A pesar de que la sección tercera había sido concedida al Crédito Mobiliario Español, las nuevas iniciativas tomadas por las autoridades de Pamplona y la entrada en juego de los Rothschild hicieron que los guipuzcoanos intensificaran su campaña a favor del paso de la frontera por Irún. Esta se basó, fundamentalmente, en la idea del carácter antiespañol del proyecto de los Alduides, el cual habría de servir únicamente a los intereses extranjeros.
Se insistía también en el peligro que aquél suponía para la defensa nacional. Además, el argumento económico fundamental se centraba en el hecho de que si se llevaba a cabo dicho trazado, el comercio canalizado por el puerto de San Sebastián quedaría desviado por el de Bayona, siendo una plaza francesa la que se vería favorecida por el tráfico comercial de Navarra, La Rioja y Aragón, llegando incluso a hacerle la competencia al puerto de Barcelona. Por su parte, la unión entre las costas mediterránea y atlántica, que debía establecerse por el enlace ferroviario entre la capital catalana y la guipuzcoana, quedaría igualmente limitado a la unión entre aquélla y Bayona. De ahí que las autoridades y los comerciantes de San Sebastián insistieran no sólo en su perjuicio económico, sino también en la necesidad de evitar que fuera un puerto francés el que se aprovechara de esta situación.
Por el contrario, el trazado de los Alduides resultaba beneficioso para los intereses tanto de Navarra como de Bayona, aunque pronto suscitó los recelos del ramo de las autoridades militares. Efectivamente, dadas las implicaciones internacionales que la vía tenía, el Ministerio de Fomento trasladó el proyecto al de la Guerra para que éste se posicionara sobre la defensa del territorio español. Posteriormente, una Real Orden de 25 de enero de 1857 pasaba el expediente al ingeniero general Antonio Remón Zarco del Valle para que manifestara su parecer al respecto. El dictamen de este perito militar fue que no se llevara a cabo por ser una línea contraria a la protección del suelo nacional.
Pese a todo, en junio de 1857 la Diputación de Navarra contrató con el banquero madrileño José de Salamanca la construcción del tren de los Alduides mediante una subvención de doce millones de reales. Poco después Salamanca se hizo con la concesión del tramo comprendido entre Zaragoza y Pamplona y enseguida inició su construcción. En diciembre de 1859 formó una compañía para la explotación de esta concesión y contó con la participación de algunos financieros relacionados con la Compañía del Madrid-Zaragoza-Alicante, vinculada a los Rothschild. Salamanca pretendía que esta compañía se quedara con la línea, aunque el tramo de los Alduides carecía aún de permiso.
Esto hizo renacer ciertas esperanzas a la MZA para poder conseguir su salida por dicho valle pirenaico, aunque admitía que no era el momento de proceder a su adquisición mientras la compañía estuviera empeñada en la construcción de sus propias vías. Es más, a James Rothschild debió disuadirle el hecho de que cualquier prolongación de la línea tendría que enlazar finalmente con un ferrocarril de los Péreire, bien en España o bien en Francia.
Con todo, la entrada en escena con Salamanca y sus acuerdos con las autoridades de Pamplona hicieron que las negociaciones entre la Diputación de Guipúzcoa y el Crédito Mobiliario Español se intensificaran en los últimos meses de 1857, alcanzándose un convenio en virtud del cual la provincia de Guipúzcoa se comprometía a poner a disposición de aquella sociedad la cantidad de 25 millones de reales de vellón en obligaciones especiales al 6% anual a condición de que el Crédito Mobiliario hiciera construir y poner en explotación el ferrocarril entre Irún y Villafranca, continuando por Zumárraga, toda vez que fuera aceptado por el gobierno.
Además, dicha sociedad se obligaba a realizarlo en cuatro años, contados desde el día en que el gobierno aprobase la mitad del trazado; aceptado el paso por Zumárraga, la Provincia se disponía a aumentar la cifra de los 25 millones. El acuerdo definitivo fue firmado a comienzos de 1858.
Pese a todo, los navarros siguieron apostando por la vía de los Alduides. La Diputación creó en febrero de 1858 una comisión para que explicara al gobierno la necesidad de dicho trazado. Sus gestiones tuvieron éxito en la medida en que el proyecto de ley pidiendo autorización para la concesión del mismo fue presentado por el conde de Guendulain, ministro de Fomento del gabinete presidido por Istúriz, el 29 de abril de 1858.
La discusión del proyecto fue tan viva que sobrevino una crisis ministerial que dio paso a un nuevo gobierno que se negó a aprobar dicho trazado porque podía perjudicar la construcción de la línea del Norte y beneficiar los intereses de un puerto extranjero, Bayona, en detrimento de la economía española.
Los intentos por parte de la Diputación de Navarra para conseguir su enlace pirenaico no terminaron aquí, aunque las posibilidades para su obtención eran cada vez menores.
Así, en 1862 José de Salamanca llegó a un nuevo acuerdo con la Diputación, comprometiéndose a ponerse en lugar de la Diputación para la construcción y explotación de la línea entre Pamplona y los Alduides, sin exigir subvención alguna ni del gobierno ni de la institución provincial. La Diputación decidió, además, seguir negociando en Madrid con sendas exposiciones dirigidas a la reina y al Senado respectivamente, sin obtener apenas éxitos. En verdad, las obras de la línea del norte de España estaban para entonces muy avanzadas. De hecho, en 1863 Salamanca terminó por abandonar sus proyectos y en agosto de 1864 tenía lugar la inauguración del ferrocarril de Norte en San Sebastián.
(FUENTE VIA LIBRE)
