Fueron los pioneros de la transmisión hidráulica en España

 

Los primeros tractores diésel de vía ancha para maniobras que funcionaron en España fueron construidos en 1935 por la Maquinista Terrestre y Marítima. La Guerra Civil impidió continuar progresando en este campo, por lo que las locomotoras de vapor siguieron reinando durante bastantes años más en el terreno de las maniobras.

 

(13/05/1995) LosAquel experimento encargado por la compañía MZA supuso la utilización en sus líneas de forma novedosa de dos tractores diésel de 200 CV con transmisión mecánica, que años después pasarían a Renfe configurando ambos la serie 10200. Sin embargo hasta la década de los años 50, la dieselización masiva de los servicios de maniobras no se llevó a cabo, ya que fue en ese momento cuando se asentó la casi recién nacida Renfe.
Una vez que la colosal empresa estatal echó a andar con paso firme, se estudió la viabilidad de algunos proyectos realizados antes de la contienda civil, como la fabricación de nuevas series de locomotoras de vapor, la electrificación de las líneas con más intensidad de tráfico o la utilización de pequeñas máquinas diésel para agilizar las maniobras, idea esta última que se vio reforzada al observar que en varios países europeos funcionaban estas locomotoras a plena satisfacción.
Ya por entonces, años 1951 y 1952, los técnicos se vieron ante sí con un gran dilema, el tipo de transmisión de las máquinas a adquirir. Por un lado se hablaba de la eficacia y la longevidad que ofrecía la transmisión eléctrica, mientras que por otro, los defensores de la transmisión hidráulica se escudaban en su alta tecnología alemana. Al final, se tomó la decisión más salomónica y se encargaron dos series de locomotoras, la 10301-10320 con transmisión eléctrica y la 10501-10520 con transmisión hidráulica.
Por aquellos años, en pleno apogeo de las grandes locomotoras de vapor, se entendía como máquina diésel de maniobras aquella que tenía poca potencia y un tamaño reducido. Por lo tanto, Renfe situó un límite, hasta 690 CV como máximo, para aplicar el concepto de tractor de maniobras. Así, varios años después, una vez recepcionadas las locomotoras 10700 y 10800 fueron clasificadas dentro del parque motor de Renfe como máquinas mixtas, de línea y maniobras.
Inmersos en plena década de los años 50, es curioso recordar que Renfe utilizó las tres principales formas para abastecerse de tractores diésel. Un lote fue construido en España bajo licencia (10300), otro fue importado por completo de Alemania (10500), y un ulterior encargo se lo adjudicó la tecnología nacional (10100).
En 1953 se cerró el contrato de compra con la empresa alemana Krauss-Maffei de 20 tractores diésel con transmisión hidráulica del tipo Voith L37V. Se especificaba en dicho acuerdo que el motor debería ser el Sulzer 6LDA-22, pero sobrealimentado por turbocompresor para elevar su potencia a 550 CV. Ese tipo de motor era el mismo que equipaba la serie 10301-10320, pero al no estar sobrealimentado sólo ofrecía una potencia de 350 CV.
El modelo de fábrica era el ML-550-D de Krauss-Maffei, pero esta empresa sólo construyó las últimas diez unidades, ya que los tractores 10501 a 10510 fueron construidos por Henschel. Con sus cuatro ejes acoplados y sus 60 toneladas de peso, el aspecto robusto, macizo y gigantesco de estos tractores llamó la atención en sus primeras semanas de servicio. El esfuerzo máximo de tracción, en régimen de maniobras, era de 18.000 kilogramos, manteniendo en estas condiciones una velocidad máxima de 30 km/h.
El modo de transporte escogido para hacer llegar estos tractores a España fue el marítimo. Desembarcados en el puerto de Gijón, realizaban sus primeros kilómetros en nuestro país al viajar hasta Madrid, donde la mayor parte de la serie tuvo su base durante su vida en activo. Con su utilización, Renfe abrió el capítulo de las máquinas diésel con transmisión hidráulica en España, ya que después de la serie 10500 se contrataron otras como las 4000, las 2000-T y 3000-T, las 354, las 309 y el ejemplar único 10601.
Al ser transmisión hidráulica una tecnología extranjera que no llegó a asimilar ningún constructor nacional, los problemas que fueron dando con los años estas máquinas se centraban casi exclusivamente en la transmisión, aunque el exclusivo sistema de sobrealimentación también daba complicaciones. De difícil solución todo ello para realizar un mantenimiento adecuado, la serie 10500 no tuvo una vida en activo tan longeva como se esperaba ante los avances tecnológicos que representaba, ya que los primeros tractores causaron bajo tras 18 años en activo, mientras que los últimos resistieron diez años más, pero aún lejos del rendimiento ofrecido por sus competidores iniciales, los 103000.
En la década de los años 70, catorce tractores dejaron de funcionar por unas causas u otras. El primero en ser dado de baja fue el 10512, en febrero de 1972, seguido en diciembre de ese mismo año por el 10515. En 1974 cesaron su actividad de forma oficial el 10505 y 10509 (mes de mayo), el 10517 (en agosto), y el 10504 y 10511 (en septiembre). Ya en 1976, se certificó la baja de cuatro unidades más, 10502, 10506, 10514 y 10519, todas ellas con fecha del día 30 de julio. En 1977 sólo se despidió el 10513, mientras que en 1978 se mantuvo el parque de ocho tractores en activo, todos ellos centralizados, principalmente, en las maniobras de Madrid-Atocha.
En el año 79 causaron baja el 10516 y el 10518, y se decidió el ingreso se este ejemplar en el proyecto que existía de Museo Nacional Ferroviario en Madrid-Delicias. El 10518 mantiene en la actualidad un aspecto aceptable.

Los servicios finales

Las últimas maniobras, ya exclusivamente dentro del depósito, que se pudieron observar a un 10500 en la zona centro eran protagonizadas por el 10520 en las instalaciones de Madrid-Atocha, en las primeras semanas de 1980. Este tractor se salvó del desguace años después al ser adquirido por la empresa Aristram, para el servicio interior en su factoría de Villaverde-Alto. Tras una importante reparación llevada a cabo por Babcock Wilcox en 1983, el 10520 aún funciona hoy día con asiduidad.
Volviendo a los cinco últimos supervivientes en Renfe de la serie, en el año 1980 fueron traspasados de manera oficial del depósito de Madrid-Atocha al de Santander, para dar servicio en la importante clasificación de Venta de Baños. Curiosamente, todos ellos nacieron en las fábricas de Henschel, y no en las de Karuss-Maffei. El 10501 y 10507 no trabajaron demasiadas jornadas por sus repetidos problemas mecánicos, pero sirvieron para donar parte de sus piezas a sus tres hermanos y así mantenerlos más tiempo en activo.
Durante los primeros meses de 1982 era habitual observar, cualquier día laborable, funcionar los tres tractores 10500 a la vez en diferentes puntos de la clasificación de mercancías de Venta de Baños. El primero en romper tan idílica situación de equilibrio fue el 10512, que el 14 de junio de 1982 padeció la rotura del piñón principal de la transmisión, lo que ello significaba que al no engranar con el volante del motor no se podía arrancar. Menos de un mes después, el día 2 de julio, al 10508 se le agarrotó de forma absoluta el inversor de marcha, y también tuvo que abandonar la actividad.
Ultimo tractor y último maquinista. Ante estas circunstancias, el 10503 se quedó como último representante de la serie. Junto a él, en Venta de Baños, se plasmó el esfuerzo de su maquinista más habitual para mantener con vida. José Blanco Lisaso, alias Trazas, hoy día ya jubilado, fue el maquinista que más veces estuvo a los mandos de los 10500 en la etapa de estos en la clasificación palentina. El cuidó y mimó al 10503 en sus últimos días en activo, pero no puedo detener lo que era inevitable ante un material tan castigado por sus propias características técnicas.
Con los últimos días del mes de julio de 1982 se extinguió también la historia delos tractores diésel de la serie 10500 en Renfe. El 10503, para desesperación de Trazan porque además los 10300 no le parecían cómodos para trabajar, no resistió los rigores del verano.

Juan Carlos Casas

 

(FUENTE VIA LIBRE)

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