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11 mayo 2015

Publicado por 

EL PRIMER TRANVÍA ELÉCTRICO DE BILBAO A SANTURTZI (II)

 
Detalle del sistema de toma de corriente de los primeros tranvías eléctricos de Bilbao. Archivo General de la Administración
 
A la complejidad técnica de un sistema de tracción aun en mantillas, pronto se unió la oposición de algunos vecinos que, según señalan los documentos de la época, llegaron a sabotear las nuevas instalaciones. De hecho, la empresa tranviaria denunció en diversas ocasiones el robo de los nuevos postes de la línea aérea que se encontraban depositados a lo largo de la calzada a la espera de su definitiva colocación, así como graves daños provocados en los que ya habían sido instalados. Solamente la actuación de los mikeletes de la Diputación de Bizkaia pudo poner fin a estos desmanes.
Vista de perfil del sistema de electrificación instalado por Brush. Archivo General de la Administración
 
Entre tanto, los promotores del tranvía seguían adelante con su proyecto y, el 16 de noviembre de 1889, la Revista Minera anunciaba la llegada a Bilbao de otro de los elementos característicos de esta primitiva electrificación: el primer coche motor. En efecto, a diferencia de la práctica habitual en los tranvías modernos, en los que generalmente se utilizan vehículos automotores, Brush propuso el empleo de pequeñas locomotoras, en principio sin espacio para el transporte de viajeros, con las que se arrastrarían los antiguos remolques utilizados hasta entonces con los tranvías de mulas. En principio, estaba previsto adquirir un total de doce motrices con las que se podrían formar trenes de hasta tres coches.
 
 
Del fracaso al éxito
 
La puesta en marcha de todo el sistema debió ser verdaderamente compleja ya que las primeras circulaciones en pruebas, entre la bilbaína plaza de Zabálburu y las cocheras de La Casilla no tuvieron lugar hasta el 4 de junio de 1891. Aunque la prensa local celebraba el éxito de la experiencia, lo cierto es que pronto se hicieron patentes los primeros problemas y, de hecho, poco después la empresa concesionaria decidió renegociar el contrato con la firma Brush, tal y como anunciaba la prensa en agosto del mismo año. Por otra parte, a los problemas técnicos se sumaron los financieros, ya que la competencia del ferrocarril de Bilbao a Portugalete ahogaba poco a poco a la empresa tranviaria y la ampliación de capital en medio millón de pesetas realizada a la desesperada en septiembre de 1891 con el propósito de sufragar los nuevos gastos de la electrificación, tampoco alcanzó el éxito esperado.
Pareja de coche motor y remolque previsto para la electrificación del tranvía de Bilbao a Santurtzi. Archivo General de la Administración
 
El 8 de diciembre de 1891, la Revista Minera anunciaba el inicio de una nueva tanda de pruebas y, tres meses más tarde, el 4 de marzo de 1892, el diario vespertino El Nervión anunciaba que; En el tranvía de Santurce se hicieron hoy pruebas de la tracción eléctrica, con un coche construido en los talleres que tiene la compañía en La Casilla. En dicho coche se han introducido algunas modificaciones que se han creído necesarias en las pruebas que se venían haciendo con los motores anteriores.
 
Pese a la optimista redacción de la noticia, lo cierto es que este nuevo tranvía, de construcción artesanal, sin duda, el primer tranvía eléctrico construido en España, tampoco dio los resultados esperados.
Pese al fracaso inicial, el 1 de febrero de 1896 entró en servicio la tracción eléctrica entre Bilbao y Santurtzi. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Finalmente, ante el cúmulo de problemas técnicos y financieros, la empresa concesionaria del tranvía de Bilbao a Santurtzi se vio obligada a renunciar a sus innovadores proyectos. El 8 de noviembre de 1892, la Revista Minera anunciaba la venta de todo el material eléctrico utilizado en esta frustrada experiencia, con lo que se daba definitivo carpetazo al proyecto.
Tranvía eléctrico de la AEG fotografiado en la línea de Santurtzi entre Bilbao y Zorroza. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El fracaso de la gran inversión realizada, unido a la dura competencia que ofrecía el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, no solo llevó a la ruina a la empresa concesionaria del tranvía de Bilbao a Santurtzi sino que también tuvo como consecuencia que otras empresas tranviarias de nuestro país, interesadas en la modernización de su tracción, abandonaran sus proyectos. En definitiva, el fiasco vivido en la capital vizcaína trajo consigo un notable retraso en la introducción de la electricidad en los tranvías españoles que, el 12 de septiembre de 1895 serían adelantados por los de Oporto, primera ciudad de la península ibérica en implantar el tranvía eléctrico.
El 16 de marzo de 1897 AEG concluyó la electrificación del tranvía de Bilbao a Algorta. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

En todo caso, Bilbao siempre se ha destacado por el carácter emprendedor de sus gentes y este inicial fracaso no impidió que pronto se volviera a pensar en la implantación de la tracción eléctrica. En el otoño de 1894, los arruinados propietarios del tranvía de Santurtzi vendieron su línea a la sociedad colectiva José Ysaac Amann, en la que participaba, entre otros, el reputado empresario Víctor Chávarri. En enero de 1895 los nuevos gestores, que también eran titulares del tranvía de Bilbao a Algorta contrataron con la firma alemana Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, más conocida por sus iniciales A.E.G., la electrificación de sus dos líneas. En esta ocasión, la tecnología elegida fue la acertada, no en vano, la empresa berlinesa era la licenciataria en Europa de las patentes de Frank J. Sprague, como se ha señalado, el padre del tranvía eléctrico, con lo que, en poco más de un año se completó la nueva instalación que entraría en servicio el 1 de febrero de 1896.
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