CINCUENTA AÑOS DE VÍA LIBRE: OCTUBRE, NOVIEMBRE Y DICIEMBRE DE 1989

Las elecciones generales, que se celebrarían el 29 de octubre de 1989, marcan la actualidad de este número. Alta velocidad, cambio de ancho, gestión de empresa, participación privada, inversiones en infraestructura son los grandes temas que afectan al ferrocarril en opinión de los partidos políticos. Ante las elecciones legislativas, PSOE, PP, CDS, IU, PNV respondieron al cuestionario de Vía Libre en el que se les pedía su valoración sobre la situación actual del ferrocarril y su proyección de futuro. Partidos como CiU, Partido Andalucista y otros grupos y coaliciones más minoritarias no remitieron su respuesta. (Ver pdf)   

El ejemplar de octubre también se hacía eco de la nueva normativa sobre mercancías peligrosas, que se había aprobado en junio de ese año. Se trataba del real decreto que establecía el Reglamento Nacional para el Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril, conocido por las siglas TPF. Según datos de Protección Civil el riesgo en el transporte por ferrocarril es inferior al riesgo del transporte por carretera.  (Ver pdf)     

En materia de inversiones, Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) anunció una inversión de más de 1.300 millones de las antiguas pesetas en la remodelación y sustitución de algunas de las obras de infraestructura de su red para adecuarlas a las necesidades de servicio de ese momento. El esfuerzo inversor de Feve se centraba en tres aspectos fundamentales: los puentes, los apeaderos y los talleres.   (Ver pdf)      

Por otra parte, eI accidente ocurrido el 7 de septiembre de 1989 por el alcance de un tren Talgo a un convoy de mercancías en la estación de Arévalo (Ávila) empañó un verano ferroviario que se desenvolvía con absoluta normalidad. Coincidiendo en el tiempo se produjeron en Valencia y Murcia las inundaciones que afectaron gravemente al ferrocarril.  (Ver pdf)  

Número 310. Noviembre 1989.

El Ministerio de Transportes presentó las cifras definitivas del coste de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, que confirmaba la desviación surgida por la incorporación al proyecto del ancho internacional y el aumento de la velocidad a 300 km/h. El coste total por kilómetro se estableció en 525 millones de pesetas, cifra sensiblemente inferior a la manejada en otros países europeos. La polémica surgió en los medios de comunicación al considerar que una línea tan costosa no estaba plenamente justificada. La publicación de esos datos coincidía con la instalación de los primeros metros de vía en ancho internacional de esta línea.  (Ver pdf)    

Por su parte, Feve realizaba un enorme esfuerzo inversor para dotar de infraestructura adecuada a la línea de de cercanías con más movimiento de viajeros de toda su red, el trayecto Bilbao-Valmaseda. Su acción se enmarcaba en el gran proyecto de remodelación de ferrocarriles de la capital vizcaína.      (Ver pdf)        

En el plano internacional, la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) aprobó en su vigésima quinta asamblea, celebrada en La Habana en septiembre de ese año, una carta de intenciones para el desarrollo de un convenio de colaboración con la Fundación de los Ferrocamles Españoles, la Sociedad Estatal del V Centenario y Renfe. EI desarrollo del convenio pretendía hacer realidad una vieja aspiración iberoamericana: la unión ferroviaria entre Perú, Bolivia, Chile, Argentina y Brasil, a través de una línea de 10.500 km de longitud, conocida como el "Corredor de Los Libertadores".     (Ver pdf)      

Por otra parte, tres empresas españolas, Sunsundegui, Talleres Rocafort y Carrocerías Miró Reig fueron las en cargadas de realizar la transformación de 16 unidades de tren de las series 436-437 y 438 en ocho unidades de la serie 435 para cercanías.    (Ver pdf)     

Número 311. Diciembre de 1989

La posibilidad de cambiar el ancho de vía en la red ferroviaria española, o, al menos, en algunos corredores seleccionados, vuelva a copar el primera plano de la actualidad ferroviaria. EI Gobierno decidiría la conveniencia o no de implantar el ancho de vía europeo durante el mes de enero del año siguiente. EI Ministerio de Transportes y Renfe se mostraban partidarios del cambio. La mayor y casi única dificultad de la operación provenía del coste económico, 520.000 millones de pesetas, que Hacienda consideraba excesivo. Las obras empezarían en el 91 y concluirían en el año 2.000.   (Ver pdf)    

Asimismo, La Dirección General de Infraestructura del Transporte ultimaba el estudio detallado de "medidas correctoras" del impacto ambiental para la línea de alta velocidad  Madrid-Sevilla. EI proyecto valoraba en algo de más de 3.605 millones el coste de la rectificación ecólogica y la reforestación.    (Ver pdf)        

Por otra parte, en diciembre de 1989, se deba por la reestructuración del sector de material rodante. La operación había durado casi tres años y había experimentado cambios continuos en la posición que a lo largo del proceso habían ocupado las distintas empresas.   (Ver pdf)