CON LA LÍNEA 3, LA COMPAÑÍA FERROVIARIA VASCA CULMINA SU PROPÓSITO SECULAR DE LLEGAR HASTA EL CENTRO DE BILBAO, ALGO QUE HA INTENTADO HASTA EN 6 OCASIONES

ALBERTO G. ALONSO - Sábado, 7 de Enero de 2017 - Actualizado a las 06:03h

BILBAO - La historia de Euskotren y la compañía ferroviaria de la que nació, Ferrocarriles Vascongados, está trufada de intentos para llevar a sus viajeros hasta el centro de Bilbao. Un anhelo, una aspiración secular que está a punto de cumplirse. La estación terminal de Atxuri, ubicada desde un principio en la zona periférica de la villa, siempre se quedó corta con este objetivo, el cual, a partir del próximo marzo, se va a cumplir con la inauguración de la línea 3 del metro.

Un trazado excavado bajo tierra que recorre el norte de la capital y por el que entrarán los coches de Euskotren para cubrir el servicio metropolitano y a la vez llevar a sus clientes de Bermeo, Durango e incluso Donostia hasta la estación del Casco Viejo. La nueva infraestructura, que se está terminando de construir en estos momentos, tendrá carácter intermodal y permitirá conectar a los pasajeros ferroviarios con las líneas 1 y 2 del metro.

Imanol Leza va a ser el director de Euskotren al que le va a tocar el hito histórico de llegar con sus trenes al corazón de la villa. Opina que “es un deseo y un anhelo histórico desde que existen los Ferrocarriles Vascongados a principios del siglo pasado”. Leza recuerda que “ha habido muchos proyectos y llegar ahora al Casco Viejo es un sueño para la compañía”.

El libro editado por el Gobierno vasco en 2007 para conmemorar el 125 aniversario de la puesta en marcha del tren entre Bilbao y Durango recoge con fidelidad estos intentos, alguno muy prematuro.

Y es que el primero se empezó a fraguar en 1906, tras la fusión de varias compañías ferroviarias pequeñas y la creación de la firma Ferrocarriles Vascongados. Sus gestores entendieron que Atxuri se encontraba demasiada alejada de la villa en crecimiento sobre todo para el servicio de pasajeros ya que la ubicación de los andenes al lado de la ría era beneficiosa para el traslado de las mercancías que se movían desde los vagones hasta las gabarras.

Pero el espacio físico en Atxuri era muy escaso, sobre todo en una época en la que el tren era el principal medio de transporte para llegar a Bilbao desde la zona este del territorio.

Según cuenta la publicación, cuyo autor es Juanjo Olaizola, experto en la historia de los trenes vascos y director del Museo del Ferrocarril de Azpeitia, la primera intentona fue trasladar la estación terminal de pasajeros hasta la existente al lado de Calzadas de Mallona, en el Casco Viejo, y dejar Atxuri solo para mercancías.

DESDE BASAURI El inicio del nuevo trazado nacía en la zona basauritarra de Azbarren desde donde transcurriría un itinerario casi todo él bajo tierra para llegar a la zona de Bolueta, seguir en paralelo al paseo de Los Caños, girar a la derecha y llegar a la zona cercana a la actual plaza de Unamuno. Esta opción permitía ademas conectar con las líneas que unían Bilbao con Las Arenas y Plentzia, la que va de la capital a Lezama y la que conectaba Lutxana con Mungia, trazados todos ellos que estaban aislados a principios de siglo. Pero ese gran proyecto descarriló. Otra compañía de la competencia, la de Ferrocarriles de Santander a Bilbao, se hizo con la concesión e inauguró en 1918 un itinerario sobre vías entre el barrio de Matiko y Azbarren, y que servía de apoyo a su red troncal.

Pero la empresa predecesora de Euskotren siguió empeñada en buscar su centralidad. Esta vez el objetivo fue el entorno de la margen izquierda del puente de El Arenal. A finales de los años veinte apostó por otra alternativa que partiendo del actual túnel ubicado bajo el alto de Miraflores, entonces conocida como zona de Druidas, cruzaba la ría con un puente de nuevo cuño, se enterraba bajo la colina de Miribilla y llegaba hasta a los muelles de La Naja, situados entonces en un tramo de la ría apto para depositar y recoger mercancía en grandes mercantes y no solo en gabarras como en Atxuri.

La pretensión era ocupar la estación usada entonces por el ferrocarril que unía la capital con Portugalete pero que entonces tenía intención de abandonar en breve, para trasladar su estación a Abando.

Pero de nuevo la competencia de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao frustraron los planes, ya que esta compañía quería desarrollar proyectos propios en esa área de La Naja. El proyecto del ministro de la República, Indalecio Prieto, de centralizar todos los trenes de vía estrecha en la estación de Abando donde llegaban los transportes de vía ancha, fue otro conato que finalmente se frustró con la llegada de la Guerra Civil que dinamitó todos esos proyectos.

Con el franquismo el sueño ferroviario de viajar al centro de la villa quedó en el limbo de los olvidados y no fue hasta la llegada de la democracia cuando se empezó a pensar otra vez en la mudanza. Fue en la década de los años 90 cuando el entonces consejero socialista del Gobierno vasco, José Antonio Maturana, encargó un estudio de alternativas con el objetivo de llegar hasta la estación de Abando.

CON MATURANA La opción que más gustó entonces fue la de aprovechar el trazado que parte desde Basauri, en la zona de Ariz, donde Euskotren cuenta con instalaciones, para conectar con el centro de la villa. Requería la firma de un convenio con Feve, la compañía estatal a quien pertenece el recorrido, y habilitar el trazado para un mayor tráfico de trenes. Aquella idea no prosperó ante la llegada inminente del metro de Bilbao, la estrella del transporte sobre railes que iba a marcar las próximas dos décadas de la metrópoli.

No fue hasta 2010 cuando la idea volvió a surgir aunque solo fuera a nivel de intención. En esta ocasión, el Gobierno central de Zapatero presentó su anteproyecto de la estación de Abando para albergar el Tren de Alta Velocidad en el que preveía la llegada a este punto de los servicios de vía estrecha, tanto los de Euskotren como los de Feve. Una idea que permitía aglutinar todos los transportes sobre rieles en un solo punto pero que no cuajó con la llegada de la última crisis económica.

El testigo de este acercamiento lo recogió el Gobierno vasco de Patxi Lopez. La consejería de Transportes encargó un estudio a la ingeniería Ineco que presentó en 2012 tres alternativas para trasladar de Atxuri a Abando el final de los viajes en Euskotren. Una de ellas era un trazado bajo tierra de cuatro kilómetros desde Ibarsusi, muy cerca de la estación de Bolueta, hasta la terminal de Abando con dos estaciones, una en Atxuri, y otra en Bilbao la Vieja.

La otra opción sería mas corta, tres kilómetros, también todo bajo tierra pero con una conexión con Abando por su cabecera, de forma que se convertiría en una estación pasante para conectar con los trazados de vía estrecha de Feve. La última alternativa estudiada era igual que la primera cambiando tan solo el lugar al que llegaban los trenes a Abando, en este caso, en una tercera planta subterránea. El coste económico de este proyecto oscilaba entre 64 y 80 millones de euros en función de la alternativa.

Como era lógico, aquel encargo, con un excesivo coste económico, fue un brindis al sol que se quedó guardado en un cajón. El Gobierno de Rajoy, que llegó poco después, practicó recortes que afectaron a todos los proyectos incluida la estación del TAV en Bilbao, la cual todavía está sin concretarse.

Además, su ejecución era imposible teniendo en cuenta que se estaba construyendo la línea 3. Lo que ocurrió es que el entonces viceconsejero de Transportes, Ernesto Gasco, quería de alguna manera beneficiar a Euskotren con un proyecto que desviara la atención sobre la decisión previa que tomó su equipo de que fuera la sociedad Metro Bilbao quien gestionara la línea 3 y no Euskotren, como se había previsto desde un principio.

Con la llegada del Gobierno Urkullu se encarriló la situación. Se dio la encomienda de explotación de la línea 3 de nuevo a la compañía de ferrocarril, con lo que Euskotren finalizara su viaje al centro de Bilbao de una vez por todas.

LAS INTENTONAS