Antes de 2009, la mayor parte de la red convencional será gestionada por Control de Tráfico Centralizado
En 2009, más del 90 por ciento de los 12.085’63 km que constituyen la red convencional, gestionada por Adif, estarán regulados por CTC. La implantación del CTC responde a la filosofía de conceder prioridad absoluta a las actuaciones que permiten reducir los riesgos derivados de la intervención humana en la circulación, a la vez que se aumenta la calidad de las instalaciones y de los sistemas con los que se trabaja.
Como paso previo y simultáneo a la realización de este programa, actualmente está en marcha un plan de modernización de los sistemas de bloqueo de trenes (Líneas, núm. 321, págs. 26-31) por el que el tráfico ferroviario pasará a estar regulado y gestionado con sistemas informáticos y automáticos. Entre las actuaciones a destacar en este plan de modernización se encuentran el de supresión de bloqueos telefónicos con una inversión prevista superior a los 679 millones de euros hasta, 2009, y la implantación del telemando en tramos con bloqueo distinto al telefónico. De esta forma, a los más de 6.500 kilómetros que actualmente cuentan con CTC se irán sumando, progresivamente, más de 4.000, de los que se encuentran ya en ejecución cerca de 1.200 kilómetros.
Evolución del sistema CTC
El primer CTC europeo en vía única puesto en servicio funcionó en España, entre Ponferrada y Brañuelas, en 1954 y era telemandado desde Ponferrada.
Su tecnología era estadounidense GRS (General Railway Signal) y se caracterizaba, básicamente, por permitir el mando a distancia, a través de diferentes pulsadores y manetas, de las instalaciones de vía, señales y agujas, para la realización de rutas y encaminamientos en las estaciones.
Entre sus particularidades estaban la inexistencia de mando local y la exclusión del CTC de las estaciones extremas. Esta primera generación de CTC se implantó entre 1954 y 1976 en diferentes tramos de la red y, al mismo tiempo que GRS, se fue implantando la tecnología Dimetronic, que se impuso en los últimos años de este periodo, y que aún permanece.
Entre 1975 y 1989, hizo su aparición un nuevo tipo de CTC para la regulación del tráfico ferroviario telemandado. La prestación que distinguía esta segunda generación era su capacidad de disociar el mando de agujas y señales de su comprobación o visualización. De esta forma, los elementos de mando para accionar agujas y señales adoptaron la forma de teclado y, separado de éste, en un panel sinóptico se representaban geográficamente las estaciones, señales, agujas y circuitos de vía.
El resultado fue una mejora de la visualización y del manejo. De una parte, porque es posible ampliar las dimensiones del panel y, de otra, porque se facilita la manipulación, ya que el operador tiene a su alcance el teclado de órdenes y el sistema de comunicaciones. Tecnologías de este tipo son Dimetronic, Ericsson, Abengoa/Sainco y SEL (ahora Alcatel).
Informática y explotación ferroviaria
El período de 1982 a 1994 se abre con la aplicación de la informática a la explotación ferroviaria. En estos años la tecnología Siemens se suma a las ya implantadas entre 1975 y 1989. Los cambios derivados del uso del ordenador van a permitir, según las distintas tecnologías y su grado de desarrollo, acceder a prestaciones de control y regulación integral de la circulación y explotación de trenes.
Las herramientas de trabajo permiten la visualización en pantalla, de forma general y en detalle, de señales, aparatos de vía, y se cuenta además con paneles generales fijos o videográficos y teclados de accionamiento funcional.
Los programas informáticos permiten el seguimiento de cada tren identificado por su número y la optimización de rutas, trayectos y encaminamientos tanto a nivel de previsión, como cuando se producen incidencias, tratando de ajustar situaciones reales a las teóricas.
El sistema de telemando, implantado en este período, proporciona al operador gran cantidad de información y mayor manejabilidad del sistema, lo que facilita las tareas tradicionales de regulación.
Por otra parte, estos sistemas permiten lograr los objetivos de gestión, control y regulación de la circulación de trenes con la máxima seguridad en cuanto a que reducen los riesgos derivados del fallo humano al incorporar tecnología ‘vital’, por la que cualquier error hace que el sistema evolucione a la condición más segura; con lo que se evita siempre que un tren pueda invadir el cantón ocupado por otra composición.
Dos avances importantes
En estos años se produjeron dos aportaciones básicas que mejoraron sustancialmente el sistema de CTC. Por un lado, se incorporan los Sistemas Informáticos de Ayuda, para elaborar, manejar y utilizar gran cantidad de información y, por otro, los de algoritmos automáticos que, a partir de ciertos criterios previos, directrices de actuación y prioridades, permiten regular de forma integral y automática la circulación ante desajustes entre los gráficos reales y teóricos, por incidencias.
Los Sistemas Informáticos de Ayuda, por su parte, contribuyen con sus bases de datos (que almacenan características de trenes y líneas) a la actuación del sistema, con mayor o menor participación del regulador en la toma de decisiones, según su nivel de automatismo. Son sistemas de este tipo: Sitra (Sistemas de Información del Tráfico) Siglo (Sistema Informático de Gestión de Locomotoras) Cirtra (Control de la Circulación por Tramos) Sacim (Sistema Automático para el Control Informático de Mercancías) y Sacico (Sistema Automático para el Control Informático de Contenedores)
Con estos sistemas automáticos e informáticos se consigue optimizar los tráficos, con la comparación de los gráficos de marcha de los trenes teóricos y reales. Para ello, se realizan hipótesis de modificación de la situación existente y se valoran, cuantificando sus efectos, respecto a los objetivos establecidos.
Evolución
El primer paso hacia la automatización de un CTC, en Renfe, se produjo en 1994 con el sistema de bifurcaciones del Control de Tráfico Centralizado de Barcelona, seguido, en 2000, por la Formación Automática de Itinerarios (FAI) en el puesto de mando de Oviedo. Posteriores son PAI, (Programación Automática de Itinerarios) en Chamartín (2001) y en Valencia (2003) que han ido incorporando modificaciones para mejorar el sistema de automatización en la regulación.
Estos programas parten de un tronco común para desencadenar la ejecución automática de itinerarios: la asociación entre el número de tren y el circuito de vía fijado. A partir de esta vinculación tren-circuito, PAI encamina los trenes en las estaciones configuradas, según rangos de trenes fijos, y el operador de CTC activa y desactiva el automatismo de cada estación.
El más avanzado es GRP'03 (Gestor de Rutas y Prioridades) representa un paso más sobre los sistemas anteriores, con un automatismo más flexible.
Su aplicación en CTC hace innecesarios, mediante la descarga diaria de información de Mallas, los rangos de trenes establecidos y los datos programados de enrutamiento (vías de estacionamiento, vías de circulación...) que pueden ser modificados por el operador de CTC, sin necesidad de desactivar el automatismo.
Entre las ventajas de GRP’03 están su automatización, versatilidad, ergonomía, autonomía, la aportación de más información y su compatibilidad con las posibilidades técnicas actuales de CTC. Uno de los beneficios del automatismo de GRP'03 es su aplicación para descargar al operador de tareas mecánicas, concentrando su atención en la regulación del tráfico. Asimismo, su versatilidad hace posible que el GRP'03 se pueda adaptar a cualquier situación (estaciones grandes o pequeñas, tráfico homogéneo o heterogéneo)
Otro beneficio con respecto a los anteriores sistemas de programación automática de itinerarios es su autonomía, puesto que está concebido para que numerosos parámetros sean configurables a nivel usuario experto de CTC, sin requerir la intervención del instalador.
Otra de las prestaciones de este nuevo sistema viene dada por la mayor información sobre el tráfico que facilita al operador, además de aumentar la capacidad de la red a administrar.
Los tramos de CTC más recientes se han abierto entre Ricla y Plasencia de Jalón, en la línea Madrid Chamartín-Barcelona, actuación que supone la desaparición del último trayecto de bloqueo telefónico existente entre Madrid y Zaragoza; también se ha instalado entre Zumárraga y Beasaín, en la línea Madrid Chamartín-Hendaya, con la ampliación del bloqueo automático banalizado (BAB) iniciado en Vitoria. Asimismo, se ha establecido CTC en el tramo de BA Estivella-Sagunto, a la vez que entre Estivella y Caudiel con bloqueo de liberación automática (BLA)
También son recientes los CTC puestos en servicio entre Villanueva de la Serena-Mérida y Mérida Zafra que comprenden 124 km de BLA. El primer tramo se telemanda desde Manzanares y el segundo desde Sevilla. En el tramo de Mérida-Zafra, se han instalado contadores de ejes y montado los enclavamientos electrónicos que sustituyen a los de tipo Bouré en los apartaderos cargaderos de Almendralejo, Calamonte y Villafranca de los Barros
Asimismo, se ha puesto en marcha el CTC en el tramo (BAU) La Cartuja-Fuentes de Ebro, gestionado desde el puesto de mando de Zaragoza, actuación que se extenderá hasta Mora la Nueva para completar la implantación del telemando entre Zaragoza y Barcelona, por Caspe. La puesta en marcha de BAU con CTC, entre La Cartuja y Fuentes de Ebro, ha sido precedida de la instalación de un enclavamiento electrónico en la estación de El Espantar y de circuitos de vía de audiofrecuencia en el tramo, así como de la conversión en apeadero del apartadero de El Burgo de Ebro.
Fase previa
La fase de previa a la puesta en servicio de un CTC supone adecuar los tramos afectados que, además de la instalación de enclavamientos o la adaptación de los existentes, incluye la dotación de puesto de mando local, señales, accionamientos eléctricos de agujas y comunicaciones de explotación mediante red de transmisión de fibra óptica, entre otros. Además del sistema Asfa y Tren-tierra.
