El eje atlántico ferroviario ha dado un gran salto adelante situándose en el entorno de los tres millones de viajeros al año, a raíz sobre todo de la finalización del tramo sur hasta Vigo en abril del 2015. Aún así, la relación más rentable sigue siendo la de A Coruña-Santiago (1.072.400 viajeros en el 2016), consolidada desde que se finalizó el trazado en el 2009 y se electrificó en el 2011, dejando ambas ciudades a menos de media hora. El resto de las conexiones están muy lejos de esa cifra. La siguiente en número de viajeros es Santiago-Vigo, con 309.700 usuarios anuales (los datos son siempre en ambos sentidos), lo que da una muestra de las potencialidades de crecimiento de una de las líneas de media distancia más exitosas de España. De hecho, el servicio entre Santiago y Vilagarcía casi alcanza al de Vigo (282.700 usuarios) pese a contar con menos masa crítica. En la cara oscura de este eje está Ferrol-A Coruña, con solo 19.200 viajeros, al no haber sido reformado.

Recientemente, la diputada de En Marea Alexandra Fernández preguntó al Ministerio de Fomento sobre la eventual saturación de esta línea, a raíz de las quejas de los estudiantes que la utilizan y que a veces tienen que ir de pie en los trenes que lo permiten. El departamento que dirige Íñigo de la Serna contestó que el eje atlántico en absoluto está saturado, pues la oferta siempre es superior a la demanda si se exceptúan los viernes de curso académico (desde las 12 a las 21 horas) y los domingos (desde las 17 a las 21 horas). La demanda de estos dos días «obliga a una importante concentración de los refuerzos de la oferta habitual», precisa el Ejecutivo en su respuesta, lo que significa utilizar «todo el parque de material que, salvo incidencia, se procura que esté disponible en su totalidad».

Es decir, el Gobierno reconoce que se ve obligado a utilizar todos sus trenes disponibles para atender la demanda en los días punta. Sin embargo, el eje atlántico, construido con doble vía -que permite más cruces de trenes y por tanto más servicios-, estaría solo al 20 % de su capacidad, según los datos de aforo presentes en la Declaración sobre la red del ADIF del 2017, el documento donde se detallan las prestaciones de la red ferroviaria. Se trata de una línea dividida en distintos tramos -en la nomenclatura oficial no existe el eje atlántico como tal- y hay que hallar la media de ocupación. Así, entre Redondela y Santiago hay una capacidad de 244 surcos (posibilidades de circulación de trenes) de los que solo se utilizan 44, lo que supone el 18 %. Entre la estación de Urzaiz y la bifurcación de Arcade el nivel de ocupación es aún menor (12 %), y en el tramo norte, subsumido en la línea A Coruña-Zamora, el aforo está también muy lejos de la saturación (28 %).

Para expertos como Xosé Carlos Fernández queda claro que, por capacidad, el eje atlántico podría tener cadencias «muy similares a la de los servicios de cercanías, con trenes saliendo cada diez o quince minutos de las estaciones». En la actualidad no hay demanda para tantas frecuencias, pero sí cree que funcionaría «un tren rápido cada hora intercalando cada media hora otro con paradas».

El eje atlántico, en cualquier caso, es un arma cargada de futuro, con un gran potencial para seguir apartando viajeros de la carretera en los próximos años, a pesar de que con la instalación del ERTMS no se ganará tiempo entre A Coruña y Vigo, como se pensaba inicialmente, y ambas ciudades seguirán a 80 minutos. Ya se están instalando las balizas de este sistema de seguridad, que sí permitirá aumentar con garantías el número de circulaciones