La solución provisional de utilizar la vía ferroviaria convencional del actual acceso a Ourense para que, una vez adaptada, puedan circular trenes de alta velocidad, durante varios años a partir de final de 2019, obligará a extremar la seguridad circulando los trenes casi a cámara lenta.
Doce de las 17 curvas existentes en el trazado actual entre Taboadela y Ourense (km. 233 a 249 de la línea) tienen un radio idéntico (400 metros) o inferior que la de A Grandeira (Angrois), por lo que no se podrá ir a una velocidad superior a 80 km/hora, aunque hoy se permite ir a 95 km/hora. Salvando las distancias en la comparación, es como si alguien condujera un Porsche sin limitación de velocidad (algo que está prohibido en España) por una autovía como la de las Rías Baixas o la del Noroeste y, en el Padornelo o A Canda, en la primera, o en el Manzanal o Piedrafita en la segunda, es desviado 17 kilómetros por la carretera nacional primitiva de hace más de un siglo.
Menos mal que desde 22 km antes los trenes ya no podrán circular a más de 250 km/hora, ya que este es el parámetro con el que se construyó la plataforma de la doble vía desde Porto, donde se desdobla en dos paralelas para cruzar los túneles y viaductos de la zona más montañosa hasta Requejo en la provincia de Zamora.
Por eso la oposición política exige la conclusión completa de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia con los máximos parámetros de seguridad, lo que será en 2022, según las manifestaciones sinceras del ministro Iñigo de la Serna semanas atrás, una cuestión que no gustó en la Xunta. 
La realidad confirma que con la decisión de la solución provisional Adif cumple lo anunciado en su documento ‘Nuevo modelo de desarrollo de los corredores de Alta Velocidad’ del 1 de abril de 2013, y que fuentes de Fomento entonces lo desmintieron alegando que solo era una propuesta para estudiar. Sin embargo, aunque con bastante retraso sobre las fechas propuestas, se lleva a cabo.