Los po­lí­ticos y por tanto los po­si­bles juegos de alianzas y re­parto del poder tienen la pa­la­bra. No sería la pri­mera que un even­tual cambio de in­qui­lino en la Moncloa da al traste con un ma­cro­pe­dido de compra de tre­nes. Lo hizo Rodríguez Zapatero en la pri­mera le­gis­la­tura de la dos que ocupó la pre­si­den­cia.

Mientras tanto, Renfe ha dado por su­pe­rada la pri­mera fase del pro­ceso de li­ci­ta­ción para el su­mi­nistro de trenes de alta ve­lo­cidad a Alstom, CAF, Talgo, Siemens, Hitachi y Bombardier. Todas las com­pañías han su­pe­rado los re­qui­sitos so­li­ci­tados en el anun­cio, por lo que han sido in­vi­tadas a par­ti­cipar en la se­gunda fase del pro­ceso.

El Consejo de Administración de Renfe Operadora aprobó el pa­sado 10 de no­viembre de 2015 la compra de quince trenes de alta ve­lo­ci­dad, con po­si­bi­lidad de pedir hasta quince trenes adi­cio­na­les, en lotes de cinco. Asimismo, so­li­citó el man­te­ni­miento de di­chos trenes para un pe­riodo de 30 años, con po­si­bi­lidad de pró­rroga de 10 años más.

El pro­ce­di­miento consta de dos fa­ses. Una pri­mera de pre­cla­si­fi­ca­ción de li­ci­ta­do­res, en la que además de la exi­gencia de ser fa­bri­cante de tre­nes, se de­bían cum­plir re­qui­sitos de sol­vencia téc­nica y eco­nó­mi­ca-­fi­nan­ciera. Y una se­gunda fase que con­sis­tirá en un pro­ce­di­miento de li­ci­ta­ción abierta con las ofertas re­ci­bi­das. Es de­cir, la pri­mera fase era más un trá­mite y ahora es cuándo se juega de verdad la par­tida. Pero po­si­ble­mente, las em­presas van a estar más atentas a los me­dios de co­mu­ni­ca­ción y a lo que les cuenten sus fuentes en me­dios po­lí­ticos que a los Excel con los pre­cios a ofrecer y las pan­ta­llas con las com­po­si­ciones fi­nales que quieren ofrecer de sus pro­ductos es­tre­lla.

Los ex­pertos no dudan de la ne­ce­sidad de Renfe de contar con más trenes a medio plazo dado el cre­ci­miento de los via­jeros y de la red de alta ve­lo­ci­dad. Pero todo de­pen­derá tam­bién de si se pro­duce la li­be­ra­li­za­ción del trá­fico AVE me­diante la en­trada de com­pe­ti­dores pri­va­dos. El Gobierno sa­liente tam­bién tiene en marcha ese pro­ceso, li­mi­tado a la en­trada de un solo rival en el co­rredor Madrid-Levante. Pero este es­quema puede cam­biar tam­bién en fun­ción de quién go­bierne. La en­trada de com­pe­ti­dores puede pa­rarse o in­cluso puede que se abra la mano para que la li­be­ra­li­za­ción tenga más en­jun­dia. Todo ello afecta a las ne­ce­si­dades de ma­te­rial de la com­pañía fe­rro­via­ria.

En medio de esta in­cer­ti­dumbre po­lí­tica y eco­nó­mica, la red de alta ve­lo­cidad sigue au­men­tando en lon­gitud mien­tras la red con­ven­cional va men­guando. Al cierre de 2015 había 3.143 ki­ló­me­tros de in­fra­es­truc­turas de Alta Velocidad, lo que su­pone un in­cre­mento res­pecto al año an­te­rior de 313 Km. Por el con­tra­rio, la red con­ven­cional pasa de 12.354 ki­ló­me­tros a fi­nales de 2014 a 12.244 Km (-110 Km). Son al­gunos de los datos in­tere­santes que con­tiene la Declaración sobre la Red 2016 de ADIF y ADIF Alta Velocidad que la CNMC acaba de ana­li­zar.

Pese a ese in­cre­mento de la red, el trá­fico de trenes no ha au­men­tado ape­nas. Entre no­viembre de 2014 y oc­tubre de 2015 ADIF y ADIF Alta Velocidad pro­gra­maron más de 111.000 tre­nes, lo que su­puso un in­cre­mento del 0,12%.