eldiario.es
23 febrero 2015
Euskotren malgastó 22 millones en locomotoras sin tener adaptadas las vías
Euskotren Kargo -el servicio creado por el Gobierno vasco para el transporte de mercancías por ferrocarril- mantiene sin utilizar desde hace una década siete locomotoras porque no se han construído los ramales por los que iban a circular.
Otras cuatro de las cabezas tractoras encargadas se han reutilizado y una quinta se ha alquilado con opción a compra a la operadora catalana FGC Cargo.
El resto de la flota adquirida permanece inactiva y genera a las arcas públicas vascas unas pérdidas anuales de 3,4 millones de euros.
En Valencia levantan un aeropuerto sin aviones y en Euskadi se compran locomotoras sin disponer de vías para ponerlas a circular. Es una de las demoledoras conclusiones que se desprende de los propios informes internos de la sociedad pública Eusko Trenbideak, en concreto del de revisión del Cumplimiento del Plan Estratégico XXI al que ha tenido acceso eldiarionorte.es. En el documento de análisis se asegura que se han adquirido vagones y locomotoras para el transporte de mercancías en Euskadi, cuando "la construcción de infraestructuras para la puesta en circulación del material móvil adquirido es casi nula".
Como resultado de esta desacertada operación, Euskotren Kargo - el servicio creado por el Gobierno vasco para el transporte de mercancías por ferrocarril- mantiene en vía muerta algo mas de 22 millones de euros, los que costaron siete de las 12 locomotoras que el Gobierno vasco encargó construir y para las que nadie ha abierto camino. Por cada cabeza tractora se pagaron 3.224.637 euros, en total 37,5 millones de euros.
A cuatro de ellas les han dado otros usos. Han servido para sustituir los elementos más viejos del parque móvil de Euskokargo. A un quinta, en concreto la TD 2003, bautizada con el nombre 'Urumea', le encontraron salida en Cataluña. La operadora FGC Cargo la alquiló con opción a compra a Euskotren en el 2012. Se presentó la oportunidad de arrendar alguna de las TD 2000 porque comparten el mismo ancho métrico, la misma tensión de catenaria y un gálibo muy parecido. Pero su característica más singular, la de contar con tracción mixta -funciona con tracción eléctrica bajo catenaria y con tracción diésel en los tramos sin ésta- fue la clave para cerrar el acuerdo. Entonces la operadora catalana no descartaba aumentar el pedido aunque por el momento, no lo ha hecho.
"Explotar esa línea de negocio por sus notables potencialidades"
Las otras siete locomotoras, que siguen detenidas en los talleres de la sociedad pública, ni siquiera han llegado a dar servicio una vez construidas.
La compra de esa serie respondía a los planes estratégicos de Euskotren en materia de mercancías. Con la puesta en servicio de las nuevas locomotoras Eusko Kargo pretendía abordar con tracción propia los tráficos de mercancías, que hasta ese momento se realizaban exclusivamente con tracción FEVE. El objetivo a corto plazo era que los desplazamientos de trenes de bobinas de Asturias a Gipuzkoa pudieran ser realizados indistintamente con material de FEVE y de Euskotren. Los planes a largo plazo eran más ambiciosos. Los autores del Plan Estratégico apostaron "decididamente" por explotar esa línea de negocio -fomentar el tráfico de mercancías- ya que según su análisis, eran "notables las potencialidades" que ofrecía. Su intención era "recuperar un papel que históricamente ha estado reservado al ferrocarril", el tráfico de mercancías.
En el 2006, cuatro años después de publicarse ese informe y sin disponer de un estudio de mercado actualizado sobre la demanda potencial, la consejera del ramo, la peneuvista Nuria López de Gereñu, confío ciegamente en las recomendaciones del plan y adjudicó la construcción de la flota de locomotoras a la empresa vasca Ingeteam por un importe global de 37,5 millones de euros. La firma entregó la primera máquina en febrero de 2009 y la última en el 2012. Las bautizaron con los nombres de los ríos vascos como Bidasoa, Urumea, Arratia, Oria, Urola, Deba, Ego, Ibaizabal, Oka, Nerbioi o Asua. Pero esta actuación implicaba otra ineludible para prosperar, el desdoblamiento, conexión y prolongación de nuevos trazados e, incluso, construir nuevos accesos a fábricas y empresas que pasarían a ser clientes preferentes de Euskotren.
Este proyecto suponía un importante esfuerzo inversor en infraestructuras pero que se vería compensado ya que el crecimiento previsto era "realmente espectacular", según las estimaciones del plan. De las 150.000 toneladas transportadas en 1999 se plantean como objetivo alcanzar una cuota de carga de 2.000.000 de toneladas. Así que se plantearon diversas actuaciones para hacer efectivo ese potencial.
Alternativas para recuperar el dinero perdido
