El primer proyecto de línea férrea de alta velocidad de Estados Unidos avanza entre protestas

Pablo Ximénez de Sandoval Acton 7 SEP 2014 - 00:00 CEST

La estación de ferrocarril Union en Los Ángeles. / GARY CONNER (GETTY)

El tren de alta velocidad de California es la infraestructura civil más grande que hay en marcha en Estados Unidos. El coste final estimado es de 68.000 millones de dólares. Según los planes, comunicará San Francisco y Los Ángeles, dos de las urbes más grandes del país, en 2 horas y 40 minutos (600 kilómetros). Hoy se tarda entre seis y ocho horas en coche. En avión es una hora. San Francisco y Los Ángeles no estarán conectados, según los planes, hasta 2029. No hay fecha para llevar la red hasta la capital, Sacramento, al noreste, ni a San Diego, al sur. El actual gobernador, el demócrata Jerry Brown, lo ha convertido en su objetivo político y lo ha puesto en marcha superando un amplio escepticismo, dudas sobre la financiación y demandas judiciales.

Pero en California no se pregunta cuándo llega el AVE, sino cuánto cuesta y quién lo paga. Especialmente en localidades como Acton y Agua Dulce. El pasado 11 de agosto una docena de técnicos de la Autoridad del Tren de Alta Velocidad (HSR, en sus siglas en inglés) pasaron momentos de tensión en una reunión con vecinos de esta área rural del noreste de Los Ángeles por donde se supone que un día pasará un tren a más de 320 kilómetros por hora. En la biblioteca del pueblo, una presentadora explicaba con parsimonia las diapositivas con mapas y cifras cuando una señora se levantó: "Oiga, se supone que esta era una reunión para escuchar a los vecinos. ¿Nosotros cuándo hablamos? Esto parece un colegio. ¿Por qué no nos escuchan?". Las voces de indignación inundaron la sala. "¿Vosotros dónde vivís?". "Quién lo paga?". "¡Nosotros!". La presentadora del HSR se esforzó por decirles sin alzar la voz que sus opiniones las podían escribir en los papelitos azules de la entrada.

Al final de la presentación, grupos de vecinos ignoraron las galletas de cortesía y se abalazaron en corrillos sobre una docena de técnicos para exponer sus quejas. Sal y Gale Tarantino, una pareja de 54 y 50 años, explicaron que ellos se mudaron a Acton hace 22 años por una sola razón, para tener caballos. Tienen dos, y el mayor placer de su vida es montar cuatro horas por las mañanas en los fines de semana por este silencioso paisaje de colinas que recuerda a mil películas del Oeste. Dicen que un tren a 250 kilómetros por hora a través de los ranchos hará imposible tener animales. "Esta es una comunidad rural. El impacto del tren va a devaluar las casas", aseguraba Gale. Su marido, Sal, es el farmacéutico del pueblo, "una comunidad tranquila donde ni siquiera se cierran las puertas de las casas". Conoce a todo el pueblo y cree que "todos van a vender" mientras puedan recuperar algo de la inversión que hicieron en sus ranchos, antes de que el tren los arruine. En el pueblo calculan que la depreciación de sus terrenos superará el 40%.

La reunión de Acton fue la cuarta de las siete previstas este verano para escuchar a los vecinos del futuro tramo entre las futuras Palmdale y Burbank, la entrada a Los Ángeles por el Norte. Es el principio. El HSR tiene un año para recoger alegaciones de vecinos de todos los tramos afectados, presentar un informe al consejo de administración para después decidir un trazado y empezar a tramitar las expropiaciones. Lo que puede parecer una burocracia extenuante es un ejercicio de hiperdemocracia en el que cada protesta, cada alegación, cada opinión de los vecino debe ser tenida en cuenta antes de poner la siguiente traviesa en el trazado.

En el caso de Acton-Agua Dulce, los expertos de la autoridad ferroviaria no descartan cambiar el trazado. Es un derecho de la gente recibir la información de primera mano por parte de la autoridad ferroviaria y hacer comentarios. "Depende de lo fuerte que protesten los vecinos", reconocía un técnico. "Estas reuniones son fundamentales para conocer la opinión de las comunidades que van a albergar el proyecto". De hecho, dos semanas después de aquella tensa reunión, empezaron a surgir voces entre las autoridades del condado de Los Ángeles para llevar la ruta a través de un bosque cercano. La idea, por supuesto, ha generado nuevas críticas.

Tres empresas españolas trataron de entrar en la construcción del primer tramo (de 46 kilómetros) a partir de la localidad de Madera, pero no lograron el contrato. Actualmente, está en concurso un segundo tramo, en el valle central. Son unos cien kilómetros y el contrato estará entre los 1.500 millones y los 2.000 millones de dólares. Fueron invitados a participar cinco consorcios distintos en los que participaban las españolas Dragados, Ferrovial y OHL. Sólo el consorcio de Dragados USA (que se presenta junto a Flatiron West y Shimmick Construction) sigue adelante en el concurso. La decisión se espera en noviembre.

El profundo escepticismo de una parte de la sociedad californiana sobre el tren de alta velocidad tiene su reflejo en la política. El jueves pasado por la noche, en el único debate previsto entre los dos candidatos a gobernador en las elecciones del próximo 4 de noviembre, el candidato republicano, Neel Kashkari, prometía mirando a la cámara que el tren de alta velocidad "no se hará" si llega a gobernador. Para tranquilidad de las constructoras, el actual gobernador, Jerry Brown, lleva un 16% de ventaja en los sondeos. Pero Kashkari pesca votos entre los muchos que creen que hay otras prioridades en el Estado, especialmente ahora que se han visto sus carencias en infraestructuras contra la sequía.

Una semana después, aquellos técnicos afrontaron la última de las reuniones con vecinos, pero esta vez en un ambiente muy diferente. Fue en el antiguo restaurante de Union Station, una joya art déco de los años treinta hoy en desuso, pero que servía para trasladar a los presentes a una época de grandeza y lujo en los transportes públicos de esta ciudad, que se mantuvo hasta la explosión de las autopistas, a partir de los cincuenta. Los curiosos preguntaron con interés, encantados con el proyecto. El contraste con Acton remarcaba otra línea de división respecto al proyecto: ciudades contra campo; o, de otra manera, poblaciones con estación contra poblaciones de paso.

"Al contrario de lo que se dice, las cosas están avanzando", aseguró en la estación Lisa Marie Alley, responsable de asuntos públicos de HSR, al destacar que ya ha comenzado la construcción, por lo que parar el proyecto tiene poco sentido. El director de servicios ambientales de HSR, Mark A. Loughlin, explicaba que están garantizados ingresos a través del programa de límites de emisión de gases del Estado, que penaliza a las empresas cuando superan un límite de contaminación. En el último presupuesto se aprobó que el 25% de ese dinero fuera para el HSR. Este dinero es el principal argumento contra unos ciudadanos que ven que sólo están garantizados, por ahora, 8.600 millones de dólares de presupuesto estatal. En la reunión de la estación de Los Ángeles estuvo también un hombre mayor llamado Moran Walter. California tiene una cultura de coche, explicó Walter. "¿Qué vas a hacer? ¿Conducir hasta la estación, aparcar, tomar el tren y luego otro coche al otro lado?".