LaVozdeGalicia.es
24 julio 2014
¿Una comisión parlamentaria de investigación?
Estando los dos partidos mayoritarios tras los Gobiernos responsables de experimentar e implantar un tren híbrido de dudosa seguridad, ¿quién puede creer que una eventual investigación parlamentaria iba a aclarar o resolver algo?
Las decisiones políticas sobre los hechos antecedentes que posibilitaron que llegara a producirse el accidente del tren Alvia el 24 de julio de 2013 fueron tomadas durante la anterior legislatura, por miembros del Gobierno o por cargos y técnicos dependientes del Ministerio de Fomento, del ADIF y de Renfe, asimismo dependientes del ministerio citado.
La no decisión de modificar el estatus de la línea, mal llamada de alta velocidad, Ourense-Santiago, y la de continuar con la experimentación e implantación de un tren híbrido de dudosa seguridad, corresponden al gabinete ministerial actual.
Puestas así las cosas, y estando tras los Gobiernos citados los dos partidos mayoritarios, ¿quién puede creer que una eventual investigación parlamentaria iba a aclarar o resolver algo? Como explicitar las decisiones erróneas, identificar a los responsables de tomarlas, reconocer, aunque sea de forma parcial, que la vía no reunía las condiciones idóneas para la circulación de los trenes híbridos Serie 730, y que estos no tenían completo ni activo su equipamiento para circular con seguridad, con independencia de que un maquinista pudiese incurrir en conducción con evidente falta de sentido profesional.
Si las Cortes del Estado, que no el Parlamento de Galicia, desean cumplir con la función de control del Gobierno que tienen encomendada por el mandato constitucional, y probar que son la expresión de la voluntad del pueblo español, que tanto les gusta a los partidos restregarnos a los ciudadanos, basta con que, de modo consensuado por los dos grandes partidos, aunque sin excluir a todo aquel que desee participar, dirijan al Ministerio de Fomento una pregunta del siguiente tenor:
-La decisión de modificar el ancho de vía hasta el 2018, por razones funcionales de explotación, ¿exigía reducir el número de kilómetros de la instalación de ERTMS que estaba proyectado para la longitud total de la línea?
-¿Por qué se decidió acortar el número de kilómetros con instalación de ERMTS, y aprovechar el sistema ASFA con que ya contaba la antigua línea convencional Ourense-Santiago, que se utiliza en los últimos ocho kilómetros hasta Santiago?
-¿Por qué no se realizó un estudio-proyecto que contemplase la señalización y el control de los trenes en el tramo en el que se efectúa la transición entre los dos sistemas de seguridad?
-¿Por qué se sigue manteniendo por los responsables del ADIF que las instalaciones y señalización para el ERMTS entre Ourense-A Grandeira y para A Grandeira-Santiago en el ASFA cumplían la normativa, si no contemplaban los eventuales efectos de entrada y salida de tramo en la transición de ambos?
-¿Por quién y cómo se fijó la fecha de inauguración para el 10 de diciembre del 2011 (tres meses antes) si no se obtuvo la autorización para circular por la línea hasta el día 9 de diciembre?
-¿Cuáles son los protocolos de prueba de una línea de alta velocidad? ¿Pueden conocerse los partes diarios de las pruebas, las empresas encargadas de realizarlas, los resultados obtenidos y el período durante el que fueron realizadas?
-¿Por qué en las manifestaciones verbales de la inauguración y en las notas de prensa del ministerio se notificó la «inauguración de una línea de alta velocidad», y pocas horas tras el accidente, cargos de Fomento y el ADIF manifestaron que la línea no era de tal catalogación?
-¿Fueron autorizados a circular los nuevos trenes autopropulsados híbridos 730 cumpliendo las condiciones para la homologación del material rodante contenidas en la Orden FOM/233/2006, desarrollada por la resolución del 10 de julio del 2009, que contiene las especificaciones técnicas de homologación (ETH) del MRF: Trenes autopropulsados?
-¿Pueden conocerse los partes diarios de las pruebas, las empresas encargadas de realizarlas, los resultados obtenidos y el período durante el que fueron realizadas las pruebas necesarias para validar cada uno de los requisitos de homologación contenidos en la ETH?
Las cuestiones expuestas podrían no ser explicitadas por jueces de mira estrecha o desconocedores de la globalidad de funcionamiento del sistema ferroviario. Pueden ser completadas o mejoradas en su exposición, pero resultarán suficientes para que, si los ciudadanos recibimos respuestas concretas, completas y convincentes por parte del ADIF, Renfe y Fomento, debamos prestar crédito a las promesas de la señora ministra y de egregios representantes de los principales partidos, en sentido de que, por justicia hacia las víctimas, la totalidad de los hechos se esclarecerán. En el caso contrario, los ciudadanos ya sabremos a qué atenernos.
Xosé Carlos Fernández Díaz es ingeniero técnico de obras públicas
