La logística sostenible pasa por potenciar el ferrocarril

27/07/2017 - 17:51

Por Miguel Ángel Dombriz*

La logística sostenible no avanza en nuestro país porque prácticamente la totalidad del transporte terrestre se realiza por carretera con vehículos de motor de explosión que emiten grandes cantidades de gases de efecto invernadero a la atmósfera, y el transporte ferroviario continúa teniendo un papel marginal, con menos del 4 por ciento de la cuota del mercado.

Tradicionalmente, se achacaba esta situación al diferente ancho de vía de la red ferroviaria ibérica, que impedía desplazamientos europeos eficientes, ya que había que manipular la carga en la frontera francesa. Sin embargo, el pobre resultado obtenido en transporte de mercancías por la primera línea de ancho internacional entre Barcelona y Perpignan -que ha llevado a la quiebra de la concesionaria del túnel del Pertús- es la prueba de que hay otras razones que impiden el desarrollo de un sistema de transporte de mercancías por ferrocarril en nuestro país.

La asociación Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL) ha promovido un grupo de trabajo de logística multimodal con el fin de analizar las causas de este escaso desarrollo y proponer las medidas que permitan superarlo. Ha identificado seis propuestas que necesitan inversiones muy pequeñas, aunque requieren de fuerte decisión política para ejecutarlas. El objetivo fundamental es crear un entorno en el que el transporte multimodal pueda ser un negocio rentable y atraer inversores que originen nuevos jugadores en un marco de concurrencia y libre mercado. Se trata de superar las barreras que impiden que el transporte multimodal sea atractivo para nuevos inversores, algunas de las cuales están relacionadas con las infraestructuras ferroviarias del país, y muchas de ellas están relacionadas con la permanencia de un operador público que históricamente ha operado en forma de monopolio, que dispone de gran cantidad de medios de producción amortizados y que, en la práctica, dificulta el desarrollo de nuevos jugadores que abran el mercado a la libre concurrencia, aunque el marco legal así lo prevea.

La primera propuesta es preparar la red para que puedan operar trenes de 750 metros de longitud como mínimo. Necesita una inversión limitada para adaptar las vías de apartado -entre Barcelona y Madrid se ha estimado necesaria una inversión de unos 30 millones- y que permitiría incrementar en un 40 por ciento la carga de pago de los trenes, con lo que los precios podrían reducirse en más de un 30 por ciento manteniendo el margen.

La segunda reclamación es conectar el Puerto de Tarragona y el polígono de industria químico con la red de ancho internacional, y mejorar la conexión del Puerto de Barcelona. En 2013, el Ministerio de Fomento anunció que la red de ancho internacional llegaría a Valencia en 2015 con la implantación de un tercer carril gracias al cual podrán circular trenes de ancho internacional y trenes de ancho ibérico sobre la misma vía. Las obras del tercer carril entre Castellbisbal y Tarragona estuvieron adjudicadas y actualmente el Ministerio de Fomento ha rescindido el contrato. Es conocido que muchas de las empresas de la zona están esperando esta conexión para transformar su logística incorporando decididamente el transporte multimodal.

En tercer lugar, es necesario disponer de un parque de locomotoras homologadas para la línea de ancho UIC Barcelona-Perpignan. En la actualidad, solamente unas pocas locomotoras propiedad de Renfe Mercancías pueden arrastrar trenes mercantes en la línea de ancho internacional, lo que supone un monopolio técnico. Ello lleva a la cuarta medida: traspasar todo el material de Renfe Mercancías a la empresa Renfe Alquiler de Material Ferroviario. La disponibilidad de estos activos por parte de otras compañías privadas sería un buen incentivo para abrir el mercado a otros operadores. El material ferroviario necesita de inversiones muy elevadas y largos períodos de amortización, y su escasa disponibilidad -especialmente en el caso de material de ancho ibérico- es un gran freno para la aparición de nuevos jugadores.

La quinta propuesta pasa por mejorar la interlocución con Adif para impulsar el transporte de mercancías, de forma que el administrador ferroviario tenga una actitud comercial proactiva, no solamente de esperar las demandas de surcos, organizar la seguridad del transporte ferroviario y cobrar los peajes correspondientes.

La sexta medida consiste en promover una red de nudos multimodales que potencien la competitividad del transporte ferroviario. En el momento de intentar un nuevo servicio ferroviario de mercancías, sus promotores se encuentran que, por diferentes motivos, la disponibilidad de nudos competitivos es escasa. Sería imprescindible avanzar en el diseño de un esquema de grandes nudos multimodales que incluya la nueva terminal del Llobregat -con funcionalidad de autopista ferroviaria incluida-; la de la Llagosta; y la conexión con la red de ancho internacional de Vilamalla y de la terminal del Port de Tarragona.

Hay que considerar las seis propuestas como un conjunto y no se puede esperar obtener resultados si no hay avances significativos en todas ellas. Este conjunto de medidas, agrupadas en un manifiesto que puede consultarse en la web de BCL, requiere del mantenimiento de un rumbo claro hacia el establecimiento de un marco que favorezca el libre mercado y la concurrencia en el transporte ferroviario. Hay quien piensa que protegiendo a la empresa pública de la libre concurrencia favorece su permanencia en el mercado. Nada más lejos de la realidad, esta protección no hace sino perjudicar al transporte ferroviario de mercancías impidiendo su desarrollo, dificulta el cumplimiento de los compromisos de nuestro país en materia de emisiones de gases de efecto invernadero e impide un desarrollo sostenible de la actividad logística.

*Jefe de transporte de mercancías en Ferrocarrils de la Generalitat (FGC)