RENFE NO LOGRA SACARLE BENEFICIO A LA ALTA VELOCIDAD

España no solo es el país de Europa con más líneas de alta velocidad (2.900 km),por delante del pionero (Francia), con 2.000, sino que además ha logrado llegar a estas marcas en poco más de 30 años. Francia ha necesitado 30.

El problema es que el AVE, pese a su popularidad, es una infraestructura carísima, muy poco utilizada (¡Si!), que sigue recabando sumas de dinero estratosféricas, acumulando deudas y generando pérdidas, desde luego a ADIF, la operadora de las vías y las estaciones, pero también a Renfe.

Porque la verdad es que, pese a los fuertes crecimientos de pasajeros de los últimos años y a la entrada de nuevas líneas en servicio, el alta velocidad propiamente dicho (no los trenes AVE que van a velocidad media) no transporta más de 20 millones de pasajeros al año. Exceptuando las líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla el resto de las vías en servicio muestran una afluencia de pasajeros más bien escasa y que no cubre el coste.

De hecho, algunas líneas han sido cerradas a este servicio o están funcionando bajo mínimos. La situación no hará más que agravarse cuando se pongan en marcha nuevos recorridos, que van a ser también escasos en tráfico y por tanto deficitarios.

Esta es la opinión de todos los expertos y profesionales consultados, y también de los medios de comunicación internacionales que han abordado el tema de la alta velocidad en España. Algo que no extraña. En Francia la SNCF no oculta que el TGV es deficitario. Tanto que han empezado a cerrar vías y estaciones. Y si el TGV, con 122 millones de pasajeros, seis veces más que en España, que no ocurrirá con nuestro AVE. No hay que olvidar que en Francia transportan 61.000 viajeros por kilómetro, en Italia 27.000 y en España solo 11.000.

Renfe ha anunciado en uno de los últimos ejercicios que su división de alta velocidad ha ganado 95 millones de euros. Claro que eso se trata de un beneficio operativo: una vez cargados toda una serie de gastos, depreciaciones, amortizaciones, impuestos, transferencias, costes financieros y un largo etcétera, el resultado ha sido negativo.

Aquí habría que subrayar y reconocer que en el tema del AVE nos movemos sin información analítica suficiente. Renfe es absolutamente opaca en este asunto. No da cifras de facturación, beneficios operativos y netos para el AVE. Y menos aún resultados por vías. Y además se dedica a propagar cifras sobre facturación o beneficios operativos de forma errática y confusa.

De sus resultados globales anuales sabemos que ha logrado un beneficio neto por primera vez en el 2015, que fue de 37 millones de euros sobre una facturación total de toda la compañías de más de 3.000 millones. En el 2016, sabemos solo que ha tenido un beneficio operativo, a cuenta de una serie de ingresos excepcionales y extraordinarios, que se verá mermado una vez que se convierta en neto.

Así que el que no pueda ganar dinero con el AVE no debe sorprender. Seguramente estaría teniendo beneficios si hiciera solo los recorridos a Barcelona y Sevilla. Pero ese no es el caso. El tema es grave, de todos modos, ya que el AVE fue diseñado para ser rentable. El Estado ha asumido las enormes inversiones en infraestructuras (entre 40.000 y 50.000 millones de euros), un 20 o 25% pagadas con fondos europeos.

Esto sí, a parte de la obligación de operar vías no rentables, Renfe ha invertido en material rodante (trenes y locomotoras) para el AVE más de 5.500 millones de euros. Harían falta más de diez años de facturación solo para pagar ese equipamiento: y pagarle, todos los años a ADIF Alta velocidad, en concepto de canon de utilización de vías y estaciones, en torno a los 500 millones de euros.

Estas tres circunstancias, bajo tráfico y líneas no rentables, amortización de los trenes y canon por el uso de la infraestructura, hacen ciertamente difícil –¿imposible?– que Renfe pueda ganar dinero. A menos que el tráficos e multiplicara por cuatro o cinco.

Pese a que Renfe ha logrado ganarle la guerra al avión en las rutas a Sevilla y –en parte– a Barcelona, el círculo virtuoso inicial se ha diluido. Las líneas aéreas low cost han reaccionado con fiereza y le están impidiendo a Renfe hacer crecer el tráfico. Otro factor añadido son la proliferación de ofertas tipo BlablaCar y la guerra de precios movida desde las empresas de autobuses. Al final, no hay que engañarse. El AVE es muy caro –a veces más que el avión– y desde luego mucho más que el autobús. Se ha convertido en un producto para la clase media que los contribuyentes, del nivel social que sean, están financiando con sus impuestos.

Y aquí habría que apuntar que, además de las pérdidas que el AVE le produce a Renfe – y que al final irán a deuda o acabarán asumidas por el Estado, habrá que añadir las pérdidas de la propia ADIF Alta velocidad, casi 600 millones de euros entre el 2014 y 2015: 216 millones el primer año, y 362 millones el segundo. A lo que habría que añadir una deuda de casi 14.000 millones de euros.

Dicho esto, a algunos les parece un suicido que se sigan construyendo nuevas líneas a Galicia, Extremadura, etc. que se sabe que no van a ser rentables y que el costarán al Estado otros 15.000 o 20.000 millones en los próximos años. Y que, además, añadirán nuevas pérdidas a Renfe.

Todo esto explica quizá que Francia, que empezó muchos años ates que España solo tenga 2.000 kms de vías. Claro que Francia no tiene un Estado de las Autonomías, basado en el agravio permanente. Los retrasos, provocados por la crisis, en las conexiones con Galicia y el País Vasco han provocado verdadera conmoción en esas regiones, que se sienten menospreciadas frente a las demás. Así que no cabe esperar ningún alto en el camino. En España acabará habiendo un AVE a 350 kms por hora a menos de 50 kms de la casa de quien sea. ¿Podemos pagarlo?