¿Hemos de agradecer que Renfe compre más trenes?

La política pública ferroviaria española ignora los nuevos modos de gestión y mantiene la visión propia de mediados del siglo pasado, donde las inversiones eran “esfuerzos” para los cuales se esperaba el voto
Los nuevos tipos de contrato entre operadores y fabricantes se parecen a los de los aviones

Actualizado 27 septiembre, 2014 || Por Jaime Amador

Ya hace bastantes años que las empresas más competitivas han desarrollado la estrategia deconcentrar sus esfuerzos en lo que sí saben hacer, subcontratando aquello en lo que no son expertas o para lo que no aportan nada diferencial. En el mundo del turismo, los americanos han llevado lahostelería a extremos que incluso en Europa nos sorprende: hay quienes propietario del edificio del hotel, quien abandera el establecimiento (aporta la marca, los estándares de calidad y elsistema de ventas) y quien lo gestiona, opera, lleva el día a día. En el transporte ocurre algo similar: muchas aerolíneas han cedido el mantenimiento de sus aviones a terceros, especialmente a los fabricantes, con quienes pocos pueden competir a la hora de asegurar la operatividad de la flota.

Estas nuevas formas de operar, en algunos casos muy complejas, son totalmente impensables para las estructuras decimonónicas de las administraciones públicas de los países del Sur de Europa, entre quienes España, es un ejemplo perfecto. Aquí aún continuamos con los sellos de goma, con la idea de propietario y gestor. Vamos, lo de toda la vida.

Ahora mismo, la ministra de Fomento visitó Innotrans, una de las mayores ferias ferroviarias del mundo, en Berlín. Aprovechó la ocasión para anunciar que Renfe va a comprar 40 trenes, de los cuales 30 son AVEs. La titular de Fomento explicó la decisión señalando que “es un esfuerzo que hacemosdesde Renfe para que los ciudadanos se puedan mover mejor, de forma segura y en tiempo más corto”. En cierta medida, la ministra está diciendo a los españoles que con esta compra se vuelve a la normalidad, después de que hace unos años se suspendiera una compra similar porque las finanzas de España estaban en la ruina. Para asegurarnos de que ahora sí vamos en serio, dijo que ya están haciendo los pliegos de condiciones para los correspondientes concursos públicos.

Imagino las sonrisas de los vendedores de trenes, ante una visión tan obsoleta de este negocio, por otro lado comprensible en un país en el que la modernidad no termina de llegar. ¿De qué clase de esfuerzo nos está hablando la ministra, que parece que espera que se lo agradezcamos? No, Renfe no tiene que hacer ningún esfuerzo, sino que ha de comprar los trenes por los cuales los usuarios vamos a pagar. Nada de caridad o de gesto benevolente. Si fuera así, ahora mismo deberíamos ir todos a postrarnos a los pies de Michael O’Leary porque Ryanair “ha hecho el esfuerzo” de comprar casi 200 aviones nuevos. Es como si el panadero de la esquina nos viniera a sugerir que le agradeciéramos que compre harina para hacernos el pan. Que no, que compra la harina porque nosotros le pensamos pagar por el pan. Y Renfe igual: si no tiene trenes, no podrá prestar el servicio. Los compra porque nos va a cobrar por ello; no nos hace un favor. La ministra no se ha ganado ni un voto con este esfuerzo.

Pero esto es entender el servicio a los pasajeros como actos generosos y caritativos del Gobierno que bien merecen nuestro voto. Y no, no es esto. El tren requiere de vehículos nuevos no porque nadie haga un esfuerzo sino porque con unidades más eficientes se reducen los costes y la contaminación y mejorar la calidad del servicio permiten aumentar el número de usuarios. Recuerdo haber visto en Youtube hace unos años un vídeo del presidente de Ecuador inaugurando un servicio ferroviario en su paísque era irreal: cual luchador abnegado y sufrido, el presidente se presentaba ante los votantes a los mandos de un tren que llegó milagrosamente a aquella ciudad y, por supuesto, tras las elecciones dejó de funcionar.

Yo creo que la ministra debió de haber aprovechado su visita a Berlín para ir a ver el nuevo tren DesiroCity que Siemens presentó en sociedad (del que tiene que fabricar unos 1.300 coches para Gran Bretaña) y que es un modelo de la gestión ferroviaria presente. Como ya ha ocurrido con otras operaciones de Hitachi y de Bombardier, Siemens no ha vendido los trenes, porque hoy los operadores ferroviarios no compran los vehículos, sino que comercializado horas de operación a lo largo de un plazo que oscila entre 25 y 35 años, con unos estándares predeterminados y financiados por un banco que recuperará el dinero mediante una participación en el precio de los billetes. Nada de ministros esforzados.

El contrato prevé que el fabricante se hace responsable de que el tren esté operativo unas 18 horas diarias, algo más de seis días por semana, disponiendo del vehículo el resto de tiempo para el mantenimiento. Por esas horas de uso cobra una cantidad que es la suma de tres conceptos: el valor defabricación, el precio gran mantenimiento que incluye dos o tres modernizaciones en profundidad a lo largo de la vida del tren y lagestión del día a día para que las unidades estén siempre en estado de revista.

Esto ha conducido a los fabricantes a desarrollar sistemas sofisticadísimos de detección anticipada deaverías, antes de que estas se lleguen a producir y cuando sólo hay indicios. Hay fabricantes que han llenado los trenes de sensores conectados por Internet a sus ordenadores (una aplicación del bigdata); otros, como Siemens, han puesto en marcha micrófonos de precisión que determinan qué ruidos emiten los trenes y así establecen si algo no está funcionando como toca, para corregirlo antes de que se convierta en un problema.

Salvo compañías de trenes anticuadas como Renfe (seguro que en el tercer mundo hay más casos por elestilo, Ecuador sin ir más lejos), hoy los operadores ferroviarios no quieren lidiar con el mantenimiento; ellos se han especializado enla captación de clientes, en llevar a cabo el marketing, en optimizar la ocupación (bajando precios cuando no hay demanda y al revés), en cumplir los horarios desarrollando estrategias preventivas de incidencias, en perfeccionar la atención y la información al cliente usando herramientas como Twitter, ya aceptada por todo el sector.

Cualquiera que conozca Renfe entenderá fácilmente que la pobre ministra no tiene más remedio que presentarse en Berlín con este bagaje, hablando de concursos y pliegos, que son cosas incompatibles con contratos de la complejidad de los que son hoy moneda corriente en la industria. Aquí aún hablamos de trenes y votos, lo cual es moneda corriente en este país, pero lenguaje caduco en Innotrans. La cuestión central es a donde estamos mirando para evolucionar: en los países avanzados Renfe nomerece atención. Pero nosotros siempre podemos mirar a Argentina y sentirnos orgullosos porque, desde luego, estamos mejor que ellos.