EL TREN LLEGA A TERUEL (IV)

LOCOMOTORAS ARTICULADAS

Si un aspecto caracterizó en el pasado al ferrocarril Central de Aragón fue el uso masivo de locomotoras de vapor articuladas, siendo, de hecho, la empresa que más máquinas de este tipo contó en su parque, no solo en España, sino en toda Europa.

Como se ha señalado, el trazado del ferrocarril de València a Calatayud, sobre todo en su prolongado ascenso desde Sagunt hasta Barracas, era uno de los más duros de toda España. En este sentido, resultó llamativa la elección de las primeras locomotoras realizada por el Central de Aragón para cubrir este trayecto; máquinas de tres ejes, cuando en mercancías hacía décadas que eran comunes las de cuatro ejes en los trayectos más montañosos, mientras que las de viajeros, también de tres ejes, presentaban ruedas de un diámetro muy elevado que les permitiría alcanzar velocidades notables en los llanos entre Cella y Calatayud, pero que les restaba potencia en las difíciles rampas del trayecto.

Ante el inmediato fracaso de su primer parque motor, el Central de Aragón se decantó por la adquisición de nuevas locomotoras, mejor adaptadas a las características de su trazado. Para ello era necesario contar con máquinas de gran potencia, por lo que, a su vez, era preciso que dispusieran de una gran caldera. La única opción para que esto fuera posible era articular sus grupos motores, con el fin de facilitar su inscripción en las cerradas curvas de la línea.

La primera opción fue la compra, en 1902, de cuatro grandes locomotoras articuladas sistema Mallet, que disponen de dos grupos motores; uno fijo, similar al de una máquina de vapor convencional, y el otro articulado, parecido al bogie de una moderna locomotora diésel o eléctrica. Suministradas por el fabricante alemán Borsig, su puesta en servicio fue especialmente compleja, debido a su elevado peso por eje, por lo que fue necesario aligerarlas, con su conversión de locomotoras tanque a máquinas con ténder remolcado, operación completada en 1907.

Pese a la compleja puesta en servicio de sus primeras Mallet, la experiencia fue lo suficientemente positiva como para que el Central de Aragón volviera a apostar por esta clase de máquinas, aunque en este caso, desde un principio, con ténder independiente. Así, ya antes de que se hubieran solucionado definitivamente los problemas de las Borsig, incorporó en 1906 cuatro nuevas locomotoras articuladas, diseñadas en este caso por la empresa suiza S.L.M. de Winterthur, que fueron matriculadas en la serie 51 a 54. Posteriormente, gracias a su magnífico resultado, se incrementó el parque de locomotoras Mallet con otras nueve unidades muy similares, cuya principal diferencia con las anteriores se encontraba en el hecho de que disponían de recalentador. Construidas en esta ocasión por la firma alemana Henschel entre 1912 y 1928, fueron matriculadas en la serie 61 a 69.

La apertura de la conexión directa con Zaragoza a través del empalme con Caminreal en 1933 supuso la introducción de dos nuevas series de locomotoras articuladas, en esta ocasión de un nuevo sistema, el Garrat, en el que su gran caldera se apoya sobre dos grupos motores, ambos articulados, de forma análoga a una moderna máquina de bogies.

Las locomotoras Garrat adquiridas para el servicio de viajeros fueron seis unidades construidas por los astilleros Euskalduna de Bilbao, y contaban con rodaje de doble Pacific, lo que les permitía desarrollar velocidades notables para la época. En cambio, para el arrastre de los trenes de mercancías se contrataron otras seis máquinas, en este caso con rodaje doble Mikado, que fueron suministradas por los talleres de Babcock & Wilcox de Bilbao.

Cabe señalar que, gracias a sus magníficas prestaciones, Renfe pronto extendió el radio de acción de las Garrats de viajeros heredadas del Central de Aragón al trayecto de València a Tarragona, en el que arrastraron a notable velocidad los pesados expresos que comunicaban Andalucía con Catalunya. Además, dado el buen resultado obtenido con las de mercancías, la empresa estatal encomendó a Babcock & Wilcox la construcción de otras diez unidades, que se convirtieron en la última serie de locomotoras de vapor construidas, no solo en España, sino en toda Europa occidental.