EL FERROCARRIL DE SANTANDER A BILBAO CUMPLE 125 AÑOS (I)

Mientras en Pamplona se lanzaba el txupinazo que anuncia el inicio de sus famosas fiestas de San Fermín, 200 kilómetros al oeste se celebraba, el 6 de julio de 1896, la apertura de la comunicación ferroviaria entre Santander y Bilbao. En este año en el que se conmemora el 125 aniversario de la tracción eléctrica también recordamos que la empresa promotora de esta nueva vía férrea, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, realizó en 1928 la primera electrificación de un ferrocarril convencional en Bizkaia, en concreto, en su línea de Bilbao a Plentzia, hoy en día integrada en la línea 1 del metro de Bilbao.

Durante la primera mitad del siglo xx la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao monopolizó las comunicaciones entre Cantabria y Bizkaia. Lamentablemente, la falta de inversiones para modernizar su trazado, junto al empuje de la carretera, lo fue relegando a un segundo plano a partir de los años sesenta, hasta convertirse, en la actualidad, en una anécdota de su brillante pasado. El tren de vía métrica todavía mantiene cierto protagonismo en el tráfico de cercanías en el entorno de las dos capitales cantábricas, mientras que el tramo central aún puede jugar un importante papel en el transporte de mercancías. Por el contrario, los tiempos de viaje, condicionados por el difícil trazado construido hace 125 años, restan cualquier posibilidad al servicio de viajeros entre ambas capitales, incapaz de competir con la moderna autovía que las enlaza.

¿Costa o interior? ¿Vía ancha o estrecha?

Desde 1896 es posible viajar en tren por un ferrocarril de vía estrecha que comunica Santander y Bilbao por el interior del territorio y que deja al margen a localidades costeras ahora tan importantes como Santoña, Laredo o Castro Urdiales. Tras 125 años de historia, esta situación se antoja normal, pero si se retrocede algo más en el tiempo, se puede comprobar que éste no fue, ni mucho menos, el planteamiento inicial.

El ferrocarril de Santander a Bilbao había quedado al margen del Plan General de Ferrocarriles de 1867, por lo que su construcción no sería subvencionada por el Estado, decisión justificada en aquel momento por la baja densidad demográfica de la región, la reducida actividad industrial de la zona, todavía en vísperas del desarrollo de la minería del hierro, y a la existencia de un razonable transporte marítimo de cabotaje en la costa.

Finalizada la tercera guerra carlista en 1876, la minería del hierro en Bizkaia experimentó un rápido impulso, gracias a la gran demanda internacional, atraída por su calidad, lo que a su vez fomentó el desarrollo de la industria pesada y los negocios en la región. A finales del siglo XIX Santander vivió, a menor escala, un fenómeno similar. En consecuencia, pronto surgieron proyectos para la construcción de ferrocarriles en la zona, el primero de ellos, en vía ancha, entre los embarcaderos del Nervión en Sestao y las minas de Triano en Ortuella, línea abierta en 1865 y prolongada en 1890 hasta el límite con Cantabria en Muskiz. En 1888 esta vía enlazó con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, por lo que todo parecía indicar que el camino hacia Cantabria ya se había iniciado, en ancho normal y por la costa.

Mientras tanto, el 3 de marzo de 1892 se había inaugurado en Santander un ferrocarril de vía ancha hasta Solares. Ese mismo año, la empresa promotora de este pequeño tren obtuvo la concesión para proseguir su camino hacia Bizkaia, con el trayecto de Orejo a Santoña, con ramal a Colindres, naturalmente, también en ancho español.

En el extremo opuesto, otra concesión otorgada el 6 de julio de 1894, autorizaba la construcción de un ferrocarril «de vía estrecha o ancha» entre Muskiz y Castro Urdiales. Por tanto, a principios de la última década del siglo xix parecía inminente la materialización de la conexión ferroviaria entre Santander y Bilbao en vía ancha y por la costa, puesto que solo faltaba por concretar la pequeña sección de 20 kilómetros comprendida entre Colindres y Castro.

Entonces, ¿Qué sucedió para que, finalmente, el ferrocarril de Santander a Bilbao se construyese en vía estrecha y por el interior?

Víctor Chávarri entra en escena

A comienzos de la última década del siglo xix solamente operaba en la región comprendida entre Santander y Bilbao un modesto ferrocarril de vía métrica que, a la postre, resultaría vencedor en la batalla por el enlace entre las dos capitales. Era el Ferrocarril del Cadagua, inaugurado el 5 de diciembre de 1890, que enlazaba el bilbaíno barrio de Zorrotza con Balmaseda.

El Ferrocarril del Cadagua había sido promovido por Víctor Chávarri, uno de los empresarios más importantes de la Bizkaia de finales del siglo XIX y los buenos resultados que obtuvo con su explotación le animaron a abordar nuevas iniciativas, entre las que se encontraba la de construir un ferrocarril a Santander. Aunque, a simple vista, la opción más sencilla hubiera sido aprovechar las diversas concesiones de ferrocarriles de vía ancha que ya buscaban establecer la conexión entre Santander y Bilbao por la costa, varios factores jugaban en contra de esta opción, siendo el más relevante el que una de sus secciones, la del Ferrocarril de Triano, que cubría el tramo de Barakaldo a Muskiz, era de titularidad pública, ya que pertenecía a la Diputación de Bizkaia. Además, esta línea era, con notable diferencia, la más rentable de toda España, gracias al intensísimo tráfico de mineral de hierro que recorría sus vías. Por ejemplo, en 1894 sus trenes generaron un ingreso por kilómetro de 222.350,80 pesetas, más del doble que el siguiente ferrocarril en el ranking nacional, que, además, también habría formado parte de la ruta de Santander a Bilbao en vía ancha; el tren de Bilbao a Portugalete, que ingresó 92.938,70 pesetas por kilómetro.

Los beneficios que generaba la explotación del Ferrocarril de Triano aportaba hasta un tercio de los ingresos de la hacienda provincial de la Diputación de Bizkaia. En consecuencia, su privatización e incorporación a una única empresa concesionaria del corredor de Santander a Bilbao resultaba impensable en aquel momento, incluso para alguien tan poderoso e influyente como Víctor Chávarri. Por ello, el empresario vizcaíno desechó la opción costera, ya que ésta supondría una explotación atomizada entre tres o cuatro empresas diferentes.

La opción de establecer el ferrocarril por el interior tampoco resultaba, en principio, un factor determinante respecto al ancho de vía con el que debía realizarse el enlace definitivo. En principio, se pretendía aprovechar la línea preexistente desde Santander a Solares y el Ferrocarril del Cadagua entre Zorrotza a Aranguren, la primera de vía ancha y 17 kilómetros de recorrido y el segundo de vía estrecha y 18 kilómetros de longitud. Por tanto, independientemente del ancho de vía que se eligiera, se debería modificar la latitud en uno u otro ferrocarril en una longitud más o menos similar.

Finalmente, los factores que determinaron la elección definitiva del ancho de vía fueron, por una parte, la pobreza del entorno, sin poblaciones de envergadura ni industrias o minas que pudieran generar un potencial de tráfico que justificase el mayor gasto de establecimiento que exigía la vía ancha, y, por otra, la difícil orografía de la zona, sobre todo en la parte vizcaína, en el duro paso de la divisoria de aguas entre los ríos Karrantza y Kadagua. La utilización de la vía estrecha permitiría reducir el ancho de la explanación y el tamaño de los puentes y túneles, abaratando notablemente la construcción del ferrocarril. Por tanto, los promotores del nuevo tren no tuvieron ninguna duda al respecto y en 1893 solicitaron al gobierno la oportuna concesión para la construcción de un ferrocarril de vía métrica, que fue otorgada el 14 de julio del mismo año al ingeniero Valentín Gorbeña, quien actuaba como gerente de la Sociedad del Ferrocarril de Zalla a Solares, presidida, claro está, por Víctor Chávarri.

Una operación singular

El 7 de julio de 1894 se constituyó la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, presidida también por Victor Chávarri y en la que se integraron la Sociedad del Ferrocarril de Zalla a Solares, el Ferrocarril del Cadagua y el de Santander a Solares. La nueva empresa impulsó la conclusión del enlace entre las dos capitales que figuraban en su razón social, que quedó prácticamente concluida a finales de la primavera de 1896. Sin embargo, era preciso superar un último inconveniente antes de proceder a la inauguración del servicio: entre Santander y Solares la vía era de ancho normal español, mientras que en el resto del recorrido hasta Bilbao era de ancho métrico.

Para superar este escollo el ingeniero Valentín Gorbeña organizó una operación para estrechar la vía entre Santander y Solares. Tras varios meses de preparativos, en los que se colocaron nuevos carriles en el interior de la vía existente, la noche del 19 al 20 de junio de 1896 se procedió a sustituir los cambios de vía, de modo que a las siete de la mañana siguiente se inició la circulación con trenes de ancho métrico en este trayecto. Dos semanas más tarde, el 6 de julio de 1896, se inauguró el enlace ferroviario, por el interior y en vía métrica, entre Santander y Bilbao, aunque las vías concluían en un barrio periférico de la capital vizcaína, Zorrotza, por lo que era necesario trasbordar a los trenes del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, o tomar el tranvía eléctrico de Bilbao a Santurtzi, para alcanzar el centro de la villa. Aún serían precisos dos largos años para que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao prolongase sus vías hasta su céntrica estación de La Concordia, inaugurada el 21 de julio de 1898.

Una hegemonía frustrada

Concluida la conexión ferroviaria entre las dos capitales cantábricas, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao intentó expandir su red con la construcción de nuevos ramales y la adquisición de otras empresas de la región, con el propósito final de convertirse en la principal empresa ferroviaria de la vía métrica española.

La primera de estas operaciones fue la adquisición de dos pequeñas empresas; el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y su continuación natural de Las Arenas a Plentzia, incorporados al Santander-Bilbao el año 1900. Tras este éxito, intentaron tomar el control de las tres empresas que conformaban el enlace entre Bilbao y San Sebastián, pero la férrea resistencia de los accionistas de la más rentable de ellas, el Ferrocarril Central de Vizcaya, que comunicaba Bilbao con Durango, desbarató la operación.

Fracasada esta opción, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao decidió construir nuevas líneas, entre ellas, el importante enlace de La Industrial a Azbarren, que permitió enlazar sus líneas con las de los Ferrocarriles Vascongados (Bilbao a San Sebastián), a partir del 7 de enero de 1907. Dos años más tarde, el 10 de mayo de 1909 inauguró la línea de Solares a la importante localidad balnearia de Liérganes y el 15 de abril de 1918 el ferrocarril de Matiko a Azbarren, con el que comunicó su red general con las líneas de Bilbao a Las Arenas y Plentzia. Además, en el primer tercio del siglo XX realizó importantes inversiones para la mejora de sus servicios, como la duplicación de la vía entre Bilbao y Santa Águeda y entre Bilbao y Algorta, la construcción de las nuevas estaciones de Santander, Bilbao-Concordia y Bilbao-Aduana o la electrificación de la línea de Bilbao a Plentzia en 1928.

A mediados de los años veinte, los resultados económicos de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao comenzaron a resentirse como consecuencia de la incipiente competencia de los transportes mecánicos por carretera. Esta situación se agudizó en los años treinta en los que, además, el estallido de la guerra civil acarreó graves consecuencias sobre el servicio. Además, mientras la línea se mantuvo en territorios leales al gobierno legítimo de la República, la compañía fue incautada por el Gobierno Provisional de Euzkadi y gestionada, en la totalidad de sus líneas, desde Bilbao hasta Santander, por el ente Ferrocarriles de Euzkadi, dependiente del Departamento de Transportes y Obras Públicas.

Finalizada la guerra, y desaparecida momentáneamente la competencia de la carretera ante la falta de carburantes y neumáticos, el ferrocarril de Santander a Bilbao recuperó el pulso. Además, en 1947, la cesión de la línea de Bilbao a Plentzia a una nueva empresa, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, permitió reunir los fondos necesarios para realizar algunas inversiones de mejora, como la compra de nuevas locomotoras de vapor para los trenes de mercancías y los primeros automotores diésel, adquiridos en Francia de ocasión.

La recuperación fue breve. A mediados de los años cincuenta se recrudeció la competencia de la carretera y la explotación se tornó deficitaria, por lo que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao renunció a la gestión de sus concesiones, que fue asumida el 1 de agosto de 1962 por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

59 años de gestión pública

Desde el 1 de agosto de 1962 y hasta nuestros días, el antiguo ferrocarril de Santander a Bilbao ha sido gestionado por empresas públicas, primero la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, reconvertida en 1965 en la sociedad estatal Feve y, desde 2013 por Renfe, en lo que respecta a la operación del servicio, y Adif, en cuanto a su infraestructura. Además, en 2018 se incorporó un nuevo protagonista a esta dilatada historia, al transferirse el ramal de La Industrial a Azbarren al Gobierno Vasco, que administra este trayecto a través de su sociedad Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca.

Cuando el ferrocarril de Santander a Bilbao pasó al sector público, sus instalaciones y material móvil se encontraban muy degradados y el deficiente servicio que se prestaba con ellos era incapaz de hacer frente al empuje de la carretera. Solo las inversiones realizadas en los años setenta y ochenta, con la renovación de la vía, la electrificación del trayecto de cercanías de Santander a Liérganes y la incorporación de moderno material motor y remolcado permitieron invertir la tendencia, sobre todo en el tráfico de mercancías, que experimentó un constante incremento, hasta registrar más de millón y medio de toneladas anuales en 2005.

En 1996, la electrificación del servicio de cercanías entre Bilbao y Balmaseda acentuó la especialización en este segmento, que contrastaba con la decadencia de los trenes regionales, incapaces de competir con la moderna autovía construida entre Bilbao y Santander en 1995. Lamentablemente, la positiva evolución de los resultados se vio truncada por la grave crisis económica iniciada en 2007 y agudizada tras la integración de las antiguas líneas de Feve en Renfe y Adif a partir del 1 de enero de 2013.

En los últimos años, el tráfico, tanto de viajeros como el de mercancías, ha experimentado un dramático descenso en el histórico ferrocarril de Santander a Bilbao y, de hecho, antes del inicio de la pandemia del Covid-19 que todavía nos afecta, éste había descendido un 48% respecto a 2005 en los servicios de Cercanías y un 77% en el transporte de cargas.

La situación del ferrocarril de Santander a Bilbao en su 125 aniversario es ciertamente delicada, aunque no debería ser, ni mucho menos, irreversible. Es evidente que hace años perdió la batalla en el servicio de largo recorrido entre ambas capitales, en el que el tren solamente podrá ser competitivo frente a la moderna autovía cuando se construya un nuevo trazado que, a diferencia del primitivo, deberá transcurrir por la costa y estará dotado de ancho de vía internacional. Esta vía permitirá, a través de la Y ferroviaria vasca actualmente en construcción, conectar Santander con Europa, Madrid y el corredor Mediterráneo. En todo caso, la futura infraestructura no debería implicar la desaparición del antiguo tren de vía métrica. Por el contrario, todavía puede jugar un papel fundamental en las cercanías en el entorno de las capitales de Bizkaia y Cantabria y aunque el servicio regional siempre será testimonial dada la baja densidad de población de las zonas que atiende, seguirá siendo fundamental para el desarrollo de estas localidades y para frenar el crónico despoblamiento del interior en beneficio constante de las capitales. Por otra parte, los indiscutibles valores paisajísticos y ambientales de la mayor parte de su trazado lo convierten en un entorno perfecto para la implantación de trenes turísticos, como ya lo entendió la antigua Feve, que cosechó hace unos años con ellos un notable éxito de público e imagen. Por último, deberá seguir jugando un papel fundamental en el transporte de mercancías y recuperar los más de millón y medio de toneladas que movilizó en 2005 y que, en la actualidad, se han desviado en su mayor parte a la carretera ante la mala gestión del servicio.