miércoles, 12 de diciembre de 2018
Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXIV): Las cómodas, eficaces e incombustibles "cuatrocuarenta" (RENFE ) (I): Los primeros años
1974
Las cómodas, eficaces e incombustibles "cuatrocuarenta" (RENFE 440-001 a 440-253 y 440-501 a 440-502) (I): Los primeros años
Como hemos visto en algunas entradas anteriores, RENFE trataba de atender como podía a la amplia demanda de servicios de cercanías y de media distancia en las líneas que se iban electrificando a 3000 V en los finales de los 60 y principios de los 70. Lo hacía básicamente mediante las reformas de las unidades de la serie 436. Sin embargo, esa solución no era suficiente y, por otra parte, el Plan RENFE 1972-1975 contemplaba la instauración de servicios a 140 km/h, así como una mejor atención a las cercanías. Para hacer frente a esos compromisos, la compañía decidió la adquisición de un gran número de unidades eléctricas dotadas de más comodidades y de una buena aceleración. Si bien el contrato inicial fue de 30 unidades, al final se construyeron nada menos que 255 y en su realización intervinieron la mayor parte de las empresas españolas de material ferroviario. La dirección y coordinación general correspondía a CAF que fabricó también la parte mecánica -cajas y bogies- bajo licencia de la compañía suiza Schindler. Los equipos eléctricos fueron construidos por WESA bajo licencia MELCO (Mitsubishi), mientras que algunos componentes fueron importados directamente de Japón. La primera unidad fue entregada en 1974, y la última en 1985. Constituyeron la serie 440 o "cuatrocuarenta", la que, durante 30 años, más kilómetros ha recorrido por las vías españolas. Y quizás sea también la serie más popular por el público dada su casi continua presencia por la inmensa mayoría de la red electrificada, así como por su fiabilidad y su legendaria comodidad.
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Entrada original de diciembre de 2013, ampliada y revisada en enero de 2016 y diciembre de 2018
El primer concurso para la adquisición de 30 unidades -en principio en configuración coche motor+coche remolque con cabina- fue adjudicado en marzo de 1972, pero ya en agosto de ese mismo año RENFE solicitó 28 nuevas unidades así como remolques intermedios para todas ellas. Dada la experiencia adquirida con los electrotrenes 432 se confiaba en que la adición de ese remolque no recortaría gravemente las prestaciones de la unidad. Este requerimiento, y su urgencia, hizo que en diciembre se incorporaran también al proyecto MACOSA y GEE. La novedad básica del segundo grupo de unidades era la incorporación de estanterías portaequipajes.
Ya en su diseño definitivo las unidades se componían de tres coches: motor, remolque intermedio y remolque con cabina. En el coche motor, y tras la cabina de conducción, existía un pequeño departamento para correos y equipajes y seguían tras él dos salas de viajeros de 36 y 32 plazas.
Por su parte, el remolque constaba de tres salas con una capacidad total de 100 plazas mientras que en el remolque con cabina tenía 82. Cabe destacar que entre sala y sala figuraban las plataformas de acceso y que a las salas se accedía mediante puerta corredera. Los asientos, enfrentados dos a dos, eran de skay rojo y mullidos, si bien en las últimas unidades de la serie se sustituyeron por otros en color granate y orientables.
Por lo que se refiere al aspecto exterior, el intento de RENFE por consolidar un cambio de imagen en sus trenes dio lugar a que la librea original fuera en un azul suave de fondo con dos bandas amarillo-naranja y gris azulado para el techo.
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| (foto: Ángel Rivera) |
El primer concurso para la adquisición de 30 unidades -en principio en configuración coche motor+coche remolque con cabina- fue adjudicado en marzo de 1972, pero ya en agosto de ese mismo año RENFE solicitó 28 nuevas unidades así como remolques intermedios para todas ellas. Dada la experiencia adquirida con los electrotrenes 432 se confiaba en que la adición de ese remolque no recortaría gravemente las prestaciones de la unidad. Este requerimiento, y su urgencia, hizo que en diciembre se incorporaran también al proyecto MACOSA y GEE. La novedad básica del segundo grupo de unidades era la incorporación de estanterías portaequipajes.
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| Construcción de coches motores de las 440 en la factoría de CAF de Beasain (foto: CAF) |
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La construcción de los primeros coches motores coincidió con la de unidades de la serie 5000 del metro de Madrid (foto: CAF)
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| Caja de un coche motor en pleno proceso de construcción (foto: CAF) |
Ya en su diseño definitivo las unidades se componían de tres coches: motor, remolque intermedio y remolque con cabina. En el coche motor, y tras la cabina de conducción, existía un pequeño departamento para correos y equipajes y seguían tras él dos salas de viajeros de 36 y 32 plazas.
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| Cabina de conducción de una 440 original. Puede observarse el gran tamaño de la luna frontal , el aparatoso sistema antivaho, el parasol... En unidades posteriores se achicó el tamaño y se instalaron lunas más adecuadas (foto: CAF) |
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| Zona de equipajes y correos. Dada su creciente falta de uso fue suprimida en las reformas posteriores (foto: CAF) |
Por su parte, el remolque constaba de tres salas con una capacidad total de 100 plazas mientras que en el remolque con cabina tenía 82. Cabe destacar que entre sala y sala figuraban las plataformas de acceso y que a las salas se accedía mediante puerta corredera. Los asientos, enfrentados dos a dos, eran de skay rojo y mullidos, si bien en las últimas unidades de la serie se sustituyeron por otros en color granate y orientables.
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| Aspecto de una de las cómodas salas de viajeros...salvo en verano, cuando se echaba de menos el aire acondicionado y ... de más el skay (foto: CAF) |
Por lo que se refiere al aspecto exterior, el intento de RENFE por consolidar un cambio de imagen en sus trenes dio lugar a que la librea original fuera en un azul suave de fondo con dos bandas amarillo-naranja y gris azulado para el techo.
El coche motor contaba con un equipo eléctrico de tracción similar al de los electrotrenes 432 con dos motores por bogie y una potencia total de 1160 kW (unos 1600 CV). Si bien el sistema eléctrico era bastante convencional, la gran innovación mecánica fueron los bogies dotados de suspensión neumática y frenos de disco, así como de patín de freno electromagnético. De esta forma el tren disponía de varias posibilidades de frenado: electroneumático, eléctrico, combinado, electromagnético y de estacionamiento.
Tras toda una serie de ensayos, diversas correcciones y algunas dificultades para formar los trenes de forma ordenada al estar constituidos por vehículos procedentes de distintas factorías, la presentación oficial de las 440 tuvo lugar el 26 de mayo de 1974.
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| Tras su construcción, la unidad 440-001 fue trasladada a Madrid y pasó numerosas pruebas por distintos tramos de la red de RENFE, algunos de ellos por La Mancha. Esta imagen la tomó Justo Arenillas, ingeniero que participaba en los ensayos, en la estación de Cinco Casas en febrero de 1974. Como puede verse las primeras unidades sólo constaban de coche motor y coche remolque con cabina. |
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| Un mes después, en marzo de 1974, Manuel González Marquez fotografió de nuevo a la 001 en Chamartín |
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También en junio de 1974 Juan Cabrera fotografió en Chamartín a otra de las primeras 440, la 440-007 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHM/MFM)
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...Y fotografió también los, todavía no legendarios, pero atractivos bogies (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
La entrada en servicio se inició en las cercanías de Barcelona a cuyo depósito de San Andrés se asignaron las 22 primeras unidades, conviviendo con las "suizas"de la serie 436. A finales del verano de ese mismo año también comenzaron a prestar servicio en las cercanías de Madrid sustituyendo parcialmente a las veteranas "novecientas" y volviendo a convivir con las "suizas" que aún predominaban claramente. Si bien al principio se ocuparon de los trayectos hacia el norte de la capital, a partir de junio de 1975 se extendieron en otras direcciones empezando a asegurar recorridos transversales pasantes por Madrid a través del túnel bajo La Castellana.
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| Chamartín, 1975 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
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| Y Cercedilla, también 1975 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
En julio de 1975 se enviaron diez unidades al depósito de Málaga para hacerse cargo de la línea Málaga-Fuengirola, profundamente renovada. Y también hacia esas fechas, las 44o se hicieron cargo de su primer servicio de largo recorrido: un Madrid-León con salida de Léon por la mañana y retorno por la tarde. Ya desde este año empezaron a disponer del sistema ASFA.
Ante el gran éxito de estas unidades, en marzo de 1976 RENFE contrató otras sesenta más dotadas ya de algunas modificaciones originadas en muchos casos por la experiencia con las anteriores. Para satisfacer este nuevo pedido también se incorporó a la construcción La Maquinista Terrestre y Marítima. Por otra parte, seguía su utilización en servicios de larga distancia como un Madrid-Reinosa, un Madrid-Jaén o un Port Bou-Barcelona-Valencia. Precisamente en un servicio Port Bou-Barcelona en 1976 es cuando entré en contacto con ellas. Era un tiempo en que trabajaba en Girona y me desplazaba con frecuencia a la estación de Sants de Barcelona y, desde allí, al aeropuerto del Prat. Ambos trayectos estaban servidos por estas unidades y no se me puede olvidar mi asombro en el primer viaje que hice en ellas por su aceleración, pero sobre todo por su comodidad derivada de su extraordinaria suspensión. |
| En diciembre de 1975, una 440 en la estación de Valladolid cubriendo posiblemente un servicio León-Madrid (foto: Josep Miquel) |
También en 1976, y como una pequeña parte del pedido anterior, surgió la pequeña subserie 440-500 fruto del interés de Mitsubishi y CAF por introducir a RENFE en la aplicación de la electrónica de potencia a la tracción y al frenado. Estuvo integrada únicamente por dos unidades. Se diferenciaban del resto por estar dotadas de equipo chopper y llevar la mitad de las resistencias en el techo. Tanto la 501 como la 502 fueron enviadas a la línea de Málaga a Fuengirola para llevar a cabo un ciclo de exhaustivas pruebas nocturnas. Después la 501 quedó asignada al servicio entre Príncipe Pío y Las Rozas mientras que la 502 quedaba en la línea de Fuengirola.
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| La 440-501 en Príncipe Pío en servicio de lanzadera con Las Rozas (foto: Ángel Rivera) |
También en 1976 varias 440 fueron asignadas al nuevo ferrocarril de Aluche a Móstoles, pero dadas las características de la línea los servicios se prestaron en configuración motor+remolque con cabina, quedando momentáneamente apartados los diez remolques en el depósito de Fuencarral. Un reportaje de la inauguración puede verse aquí.
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| Una 440 sin remolque intermedio en la estación de San José de Valderas, en la línea Aluche-Móstoles (foto: blog Historias matritenses) |
Al tiempo que con las nuevas entregas se iban incrementando las dotaciones en Madrid y Barcelona, iban quedando liberadas unidades suizas que, donde era posible por disponer ya de electrificación como en zonas de Valencia o Sevilla, liberaban a su vez a veteranos ferrobuses de relaciones tales como la Valencia-Játiva o Sevilla-Huelva en la que empezaron a operar en mayo de 1978.
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| Las "suizas" aguantaron bravamente durante un tiempo la convivencia con las 440. Dos estilos distintos provenientes de un mismo diseñador, la factoría suiza Schindler (foto: Josep Miquel) |
Pero las suizas presentaban ya muchos fallos y había que profundizar en la modernización. Por ello, en noviembre de 1978 RENFE contrató otras treinta unidades 440, y muy poco después, el 30 de diciembre, otras 25. Todas ellas incluían un nuevo motor de tracción e incorporaban cambios en los testeros y en la iluminación interior, al tiempo que se introducían los nuevos asientos reversibles.
La expansión de las 440 por todas las vías electrificadas de la Península era creciente y llegó a su culmen en la década de los 80. Lo veremos en la siguiente entrada dedicada a estas unidades.
FUENTES CONSULTADAS:
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Valero, J. (2010): Las 440 de la RENFE. Más allá de las cercanías. Reserva Anticipada ediciones
Miquel, J. (2011): RENFE: Los años 70. El final de una etapa. Reserva Anticipada ediciones
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