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martes, 23 de julio de 2019

PRIMER CENTENARIO DEL FERROCARRIL DE PONFERRADA A VILLABLINO (I)

 

Cruce de trenes en la estación de Matarrosa. Fotografía de Martín Dieterich
 
Hace un siglo y como consecuencia de la Primera Guerra Mundial, España padeció la primera crisis energética de su historia. El aumento de la actividad económica debido al crecimiento de la demanda de nuestros productos por parte de los países beligerantes, unida a la paralización de las importaciones del carbón, que en 1914 suponía cerca del 40% del consumo nacional, a consecuencia de la caída de la producción del mayor exportador, Gran Bretaña, y del bloqueo del comercio marítimo por la amenaza de los submarinos alemanes, provocaron graves problemas de desabastecimiento de un combustible entonces esencial para la industria y el transporte.
 
La crisis del carbón afectó especialmente al ferrocarril español que en aquella época era absolutamente dependiente de este combustible. Su escasez incentivó a los especuladores y su precio experimentó una rápida escalada, con un aumento del 324% entre 1913 y 1918, que fue paralelo a la caída de su calidad, al extraerse en España fósiles de menor poder calorífico y mayor porcentaje de escorias y volátiles improductivos. Todo ello afectó a la situación financiera de las diferentes concesionarias de la época, como queda patente en la Memoria del proyecto de electrificación del ferrocarril de Valencia a Bétera redactada en 1918, en la que los técnicos de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia señalaban que “al solicitar de la superioridad la autorización que el caso requería para implantar en sus líneas férreas la tracción eléctrica tuvo necesidad esta Compañía de imponerse cuantiosos sacrificios, para realizar esta mejora ante el temor de que perdurasen las circunstancias anormales ocasionadas por la guerra mundial cuyas funestas consecuencias a todos alcanza, notándose en todos los órdenes un desquiciamiento y un desequilibrio social que se agrava de día en día y exige por lo tanto esfuerzos supremos para conllevar este estado de anormalidad tan espantoso. El peligro que en aquel entonces apuntábamos de la carestía del carbón es un hecho y las explotaciones resultan hoy deficientes y ruinosas”.
 
Sin embargo, la electrificación ferroviaria era una solución cara y exigía unos plazos incompatibles con la urgencia de la situación. Por ello, el gobierno tomó diferentes medidas para, por una parte, racionalizar el consumo, entre las que destaca la Real orden de 27 de septiembre de 1917 para ahorro de combustible, por la que las empresas ferroviarias se vieron en la obligación de suprimir la circulación de numerosos trenes de viajeros y mercancías, y, por otra, para incentivar la producción de carbón nacional.
La locomotora Nº 21 llegó al Bierzo procedente del ferrocarril de Villaodriz a Ribadeo para participar en las obras de construcción del ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Fotografía de Xavier Santamaría
 
La Ley de Ferrocarriles Carboneros
 
Entre las medidas tomadas por el gobierno para incentivar la producción carbonera nacional una de las más importantes fue la promulgación, el 14 de marzo de 1918, de la Ley de Ferrocarriles Carboneros. Su objetivo no era otro que el de acelerar los plazos para el establecimiento de nuevas vías férreas que facilitasen la puesta en explotación de yacimientos de carbón de calidad que carecíeran de medios de transporte de la suficiente capacidad para poder trasladar la producción a los principales centros de demanda.
 
La Ley de Ferrocarriles Carboneros permitía reducir los plazos de gestión de las concesiones, de modo que el Ministerio de Fomento se comprometía a estudiar los proyectos en el plazo de tres días y en otros diez a practicar el reconocimiento del trazado. Para las tareas de confrontación del proyecto se contaba con un máximo de tres días por kilómetro y el proceso de información pública no excedería de un mes, más otros quince días para su exposición pública, plazos que contrastaban notablemente con la media de dos años necesarios para la tramitación ordinaria de un proyecto similar.
 
A la Ley de Ferrocarriles Carboneros se acogieron diversas iniciativas. Algunas no llegaron a materializarse, como es el caso del ferrocarril de Puertollano a La Carolina, pero otras tuvieron más suerte. Entre éstas cabe destacar las líneas de Puertollano a Conquista, la de Calahorra a Arnedillo y a las minas de Préjano y, sobre todo, la de Ponferrada a Villablino, sin duda, la más importante de todas e imprescindible para la puesta en valor de los ricos yacimientos hulleros de la Laciana y el Bierzo leonés.
Las primeras diez locomotoras del ferrocarril de Ponferrada a Villablino fueron suministradas por la firma norteamericana Baldwin. Fotografía de Martín Dieterich
 
La Compañía Minero Siderúrgica de Ponferrada
 
La riqueza minera del entorno del Bierzo es conocida desde la antigüedad, como queda patente en el impresionante paisaje de las Médulas, fruto de la brutal explotación realizada en época romana en busca de oro y otros metales.
 
A finales del siglo XIX las riquezas minerales del Bierzo volvieron a llamar la atención de industriales y especuladores, pero fue el hierro y no el carbón el primer motivo para la construcción de ferrocarriles mineros en la comarca. El empresario y propagandista vasco Julio Lazurtegui centró su interés en el extenso coto minero Wagner, con más de 200 millones de toneladas de mineral de gran calidad ubicados a apenas dos kilómetros de la estación de la Compañía del Norte de San Miguel de Dueñas. Sin embargo, pese a su proximidad a la vía férrea, el promotor vasco pensó que era fundamental controlar toda la cadena logística de la explotación y, en consecuencia, planteó la construcción de un tren minero hasta la costa cantábrica, hacia los puertos de Pravia o Ribadeo, donde se podría embarcar el mineral con destino a las industrias siderúrgicas consumidoras de toda Europa. La segunda opción contaba a su favor con el hecho de que el propio Lazúrtegui tenía intereses en la zona y, de hecho, en 1903 construyó el ferrocarril de Villaodriz a Ribadeo para atender sus minas de hierro de A Pontenova (Lugo).
 
Lazúrtegui no logró reunir los recursos financieros necesarios para materializar su iniciativa. Sin embargo, la crisis energética provocada por la Primera Guerra Mundial y la consiguiente escalada del precio del carbón se convirtió en la oportunidad propicia para relanzar sus proyectos, aunque en este caso, vinculados a las explotaciones de este combustible.
 
El 18 de junio de 1918 el Ministerio de Fomento solicitó a las Cortes la aprobación de un proyecto de Ley por el que se otorgaría a Pedro Ortiz Muriel, que actuaba en representación de un consorcio de empresarios interesados en diversos yacimientos hulleros del Bierzo, la concesión para la construcción y explotación de un ferrocarril de vía métrica entre Ponferrada y Villablino por un plazo de 80 años. Gracias a la Ley de Ferrocarriles Carboneros, la tramitación de este expediente fue extraordinariamente rápida y apenas un mes más tarde, el 23 de julio, el Rey Alfonso XIII sancionaba en San Sebastián la oportuna autorización.
 
Iniciados los trabajos, los promotores del ferrocarril constituyeron el 31 de octubre de 1918 la Compañía Minero Siderúrgica de Ponferrada, con un capital social de 30 millones de pesetas, encabezada por José Luis Ussía Cubas, que ostentaba el cargo de presidente, José Luis Villabaso Gorrita, Francisco Ussía Cubas, Francisco Arana Lupardo, Juan Manuel Landaluce, Pedro Ortiz Muriel y el propio concesionario de la línea, José Ortiz Muriel. Como la propia razón social de la empresa indicaba, además de los yacimientos carboníferos de la zona también tenían previsto explotar las minas de hierro del entorno de San Miguel de Dueñas e incluso la construcción de una planta siderúrgica, en una comarca especialmente dotada de recursos naturales para ello, al disponer de las principales materias primas; carbón y hierro, en abundancia.
Mariano de Corral suministró los vagones de mercancías del ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En tiempo récord
 
El 16 de octubre de 1919 el gobierno autorizó la transferencia de la concesión otorgada el año anterior a Pedro Ortiz Muriel a la Minero Siderúrgica de Ponferrada, pero para entonces el ferrocarril minero ya se encontraba plenamente operativo.
 
El Ministerio de Fomento aprobó el proyecto constructivo el 25 de julio de 1918 y ese mismo día se iniciaron las obras en Ponferrada, que se desarrollaron con inusitada celeridad. La propia autorización exigía su puesta en marcha en un plazo máximo de 14 meses, periodo verdaderamente exiguo para una línea de más de 60 kilómetros y que, sin embargo, se redujo aun más pese a las dificultades de todo tipo que surgieron durante su construcción. Los trabajos llegaron a concentrar más de 4.800 obreros, pero la epidemia de gripe que asoló Europa dicho año redujo los efectivos durante el invierno a poco más de 1.200. Por otro lado, el desabastecimiento de materias imprescindibles, sobre todo de productos siderúrgicos, amenazó con paralizar las obras e incluso fue necesario realizar tendidos de vía provisionales para adelantar el asiento de vía mientras se perforaban los túneles de mayor envergadura.
 
Para acelerar las obras, los promotores del ferrocarril alquilaron locomotoras a diversos operadores de ferrocarriles de vía métrica, como el de Villaodriz a Ribadeo, el Plazaola, los Secundarios de Castilla e incluso del lejano Alicant a Dénia, mientras se esperaba la llegada de las diez locomotoras contratadas con la norteamericana Baldwin. Al mismo tiempo, se adquirieron las tolvas para el transporte de mineral y los restantes vagones para el transporte de mercancías al constructor bilbaíno Mariano de Corral y los coches de viajeros a la zaragozana Carde y Escoriaza.
 
Gracias al gran impulso dado a las obras por sus promotores, se llegaron a tender hasta 600 metros diarios de vía. La construcción incluía la perforación de 650 metros de túneles, la excavación de 735.000 metros cúbicos de tierra, el levante de 75.000 metros cuadrados de muros de sostenimiento, el montaje de 10 puentes y la edificación de siete estaciones y ocho apeaderos.
 
Ciertamente, la rápida construcción de los 61,65 kilómetros del ferrocarril de Ponferrada a Villablino se convirtió en un caso único en España. De hecho, los trabajos estaban prácticamente concluidos cuando apenas había transcurrido un año desde que el gobierno sancionó su concesión, hasta el punto que el mismo día en que ésta se otorgó, un 23 de julio, pero de 1919, se celebró su inauguración y apertura al servicio.

Un tren de carbón maniobra en la estación de Villablino. Fotografía de Xavier Santamaría
 
 
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