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martes, 2 de julio de 2019

130 AÑOS DE MOVILIDAD ELÉCTRICA EN EUSKADI (IIII)

 

 
Tren del ferrocarril de Hernani fotografiado en la donostiarra plaza de Gipuzkoa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril  
 
116 AÑOS DE TRACCIÓN ELÉCTRICA FERROVIARIA EN EUSKOTREN
 
El 2 de agosto de 1903 entraba en servicio el segundo ferrocarril electrificado de Euskadi y también de toda la península ibérica, entre Donostia y Hernani. Construido según concesión otorgada por el gobierno central a Mariano Areizaga Gortázar el 8 de agosto de 1894. Aunque en principio estaba previsto explotarlo con locomotoras de vapor, sus promotores, encabezados por el empresario alavés Plácido Allende Plágaro, cuyo busto preside los andenes de la donostiarra estación de Amara, obtuvieron el 22 de febrero de 1902 la oportuna autorización para el empleo de la tracción eléctrica.
Tren del ferrocarril de Hernani fotografiado en su camino a Astigarraga. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tapa de registro de la red de distribución de energía eléctrica del ferrocarril de Hernani en Donostia. Fotografía de Juanjo Olaizola
 
Para asegurar la tracción de sus trenes, el ferrocarril eléctrico de Donostia a Hernani construyó junto a sus cocheras de Astigarraga una central térmica de vapor y también contaba con un salto de agua en Goizueta. Dado que su producción era superior al consumo de los trenes, la empresa decidió vender el excedente de electricidad a clientes particulares de la capital guipuzcoana. De la red de distribución establecida todavía se pueden encontrar como testimonios históricos, diferentes tapas de registro en las calles de Donostia.
En 1858 se clausuró el ferrocarril entre Loiola y Hernani. Fotografía de Jeremy Wiseman

 
Desde 1903, el tramo de Amara a Loiola del Topo funciona con tracción eléctrica. Fotografía de Juanjo Olaizola
 
Los trenes del ferrocarril de Hernani llegaban hasta la plaza de Gipuzkoa, en el corazón de Donostia, mediante un trazado tranviario desde la estación de Amara. La supresión de este circuito en 1954 por orden del ayuntamiento donostiarra, unido a la competencia de autobuses y automóviles, supuso la pérdida de rentabilidad del servicio y su clausura en 1958. Sin embargo, el tramo comprendido entre las estaciones de Amara y Loiola se mantuvo en servicio, al haberse integrado en la línea del «Topo». En consecuencia, este trayecto es, en la actualidad, el tramo electrificado en servicio más antiguo de todo el Estado, ¡116 años de movilidad sostenible.
Tranvía eléctrico de Donostia dotado de equipos eléctricos fabricados por La Maquinista Bilbaína. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril  
 
UNA EXPERIENCIA PIONERA: LA MAQUINISTA BILBAÍNA
 
En las primeras electrificaciones tranviarias y ferroviarias de Euskadi se recurrió a la tecnología de las principales multinacionales del sector: A.E.G., Shécheron, Thomson-Houston, General Electric o Westinghouse, entre otros. Ante la rápida evolución del nuevo sistema de tracción, tres ingenieros bilbaínos, Artiñano, Díaz y Hurtado de Mendoza, decidieron emprender la fabricación de equipos de tracción eléctrica. En 1900 establecieron una fábrica con sede en el número 11 de la calle Zorrilla de Deusto (Bilbao).
Publicidad de La Maquinista Bilbaína. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Automóvil Ardiurme, construido por La Maquinista Bilbaína. Era impulsado mediante baterías. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Durante algunos años, La Maquinista Bilbaína desplegó una importante actividad en el sector de las construcciones electromecánicas, con especial incidencia en los tranvías de su entorno más próximo, sobre todo, los de Bilbao y Donostia. Asimismo, desarrollaron diversas experiencias en el incipiente mundo del automóvil, en una época en la que se pensaba que su futuro sería también eléctrico, mediante baterías, que desembocaron en 1904 en la construcción de un prototipo de coche eléctrico bautizado como Ardiurme, acrónimo de las iniciales de los promotores de la empresa. Matriculado en Bilbao en 1905, parece ser que llegaron a construir una segunda unidad, matriculada en Donostia.
Tras el fracaso de La Maquinista Bilbaína, fue preciso recurrir a la industria europea y norteamericana para el desarrollo de la tracción eléctrica en Euskadi. Fotografía de Juanjo Olaizola
A partir de 1929 General Eléctrica Española recuperó la producción de equipos de tracción eléctrica en Euskadi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Esta interesante iniciativa industrial se desarrolló en un sector cuya demanda experimentó a principios de siglo una gran demanda, pero, lamentablemente, no llegó a cuajar. En junio de 1907 la Revista de Obras Públicas anunciaba la liquidación de todos los bienes de la Compañía, lo que supuso el fin definitivo de este proyecto. La construcción de equipos de tracción eléctrica en Euskadi no se retomó hasta la puesta en marcha, en 1929 de los talleres de la General Eléctrica Española en Trapagaran, filial de la General Electric norteamericana, fundada en 1890 por el propio Edison.

 En la actualidad, CAF fabrica sus propios equipos de tracción eléctrica. Ingeteam y Bombardier también desarrollan una notable actividad en este sector en Euskadi. Fotografía de Juanjo Olaizola
 
 
 
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