9.1. INTRODUCCIÓN: LA COMPLEJA HISTORIA DEL FERROCARRIL EN MALLORCA.

Entre los años treinta y los años sesenta del siglo XX, Mallorca fue una de las islas más ferroviarias del mediterráneo, quizá sólo superada, en términos proporcionales a su población y su superficie, por Sicilia. A esta situación se llegó tras una historia rica en iniciativas y proyectos, que actualmente suscita gran interés entre los estudiosos de la historia del ferrocarril de todo el mundo.

El primer ferrocarril circuló entre Palma e Inca el día 24 de Febrero de 1875, arrastrado por la locomotora “Mallorca”, una máquina de fabricación inglesa que estaba destinada a la India, pero que se había quedado sin comprador y pudo ser adquirida a precio de oportunidad por la nueva y flamante “Sociedad del Ferro-Carril de Mallorca”. La red mallorquina se fue extendiendo paulatinamente hasta 1931, según el proceso que se sintetiza en el cuadro adjunto. La isla llegó a tener más de 280 km. de carril, que cubrían unos 250 km de itinerarios ferroviarios. Otros muchos proyectos ferroviarios quedaron sin ejecutar, tanto en las últimas décadas del siglo XIX como en las primeras del siglo XX, pero la red que llegó a construirse fue suficiente para garantizar unas condiciones muy razonables de movilidad en la isla durante largo tiempo.

Las infraestructuras ferroviarias en Mallorca.
 Tramos  Apertura  Longitud  Situación
 Palma - Inca  1875  28,60  En servicio
 Palma - Puerto  1877   3,40  Cerrada en 1931
 Inca - Empalme  1878   4,70  En servicio
 Empalme - Sineu  1878   9,14  Cerrada en 1977
 Empalme - Sa Pobla  1878   13,10  En servicio
 Sineu - Manacor  1879  21,31  Cerrada en 1977
 Consell - Alaró  1881   3,72  Cerrada en 1935
 Sta. María - Felanitx  1897  42,79   Cerrada en 1967
 Palma - Sóller  1912  27,20 En servicio
 Sóller - Puerto  1913   4,90 En servicio
 Palma - Llucmajor  1916  30,72 Cerrada en 1964
 Llucmajor - Campos  1917  17,50 Cerrada en 1964
 Campos - Santanyi  1917  13,28 Cerrada en 1964
 Manacor - Son Servera  1921  20,38 Cerrada en 1977
 Son Servera - Artá  1921    9,97 Cerrada en 1977
 2ª vía Inca - Palma  1931  28,60 En servicio
 Túnel Palma - Puerto  1931    2,13 Cerrada en 1965 
Máximo desarrollo de la red 1931 281,44  
Red operativa actual:      
Longitud de carril: 2002 107,10  
Longitud de itinerarios: 2002  78,50  

Fte. Publicaciones de Pere Brunet y de Nicolau Cañellas.

La llegada del transporte motorizado por carretera trajo consigo el declive del ferrocarril, en Mallorca como en todo el mundo. El nuevo modo ofrecía mayor flexibilidad y rapidez, y además, no tenía que soportar los costes de las infraestructuras: la conversión de los caminos rurales en carreteras aptas para vehículos automóviles, así como su mantenimiento posterior, corría a cargo del Estado, a diferencia de lo que había ocurrido con el ferrocarril, en el que las infraestructuras tenían que ser construidas, amortizadas y mantenidas por las compañías ferroviarias.

Primero se generalizó el uso de camiones para el transporte de mercancías, y luego fueron desarrollándose los servicios de autobuses. Hacia los años treinta, la competencia de la carretera hizo entrar en pérdidas a la mayoría de las líneas de Mallorca, situación de la que prácticamente ya no saldrían, salvo en un breve paréntesis en la posguerra, cuando escaseaba el combustible para los camiones y autobuses. En 1951, ante la inminencia del cierre de los servicios, que de hecho llegaron a estar suspendidos unos días, el Estado se hizo cargo de los ferrocarriles de Mallorca. Sólo subsistió como empresa viable la línea de Sóller, que había sido concebida y orientada desde sus orígenes como “ferrocarril turístico”, y además era la única línea electrificada.

En los años sesenta se perdió la oportunidad de conservar la red mallorquina de ferrocarriles reorientándola hacia una intensa utilización turística, pese a que los buenos resultados del tren de Sóller permitían ver desde bien cerca las posibilidades de viabilidad de esa opción. Sin embargo, la administración central mantenía por entonces directrices muy claras de marginalización del ferrocarril16, y optó por el camino contrario, comenzando un proceso de desmantelamiento que en pocos años acabó con casi la mitad de la red: en 1964 se cerró la línea Palma-Santanyí, en 1965 el túnel del puerto de Palma y en 1967 la línea Santa María-Felanitx.

Cuando, iniciada la transición política, el debate ferroviario comenzó a cambiar de signo y se vislumbraron ciertas esperanzas de conservar el resto de la red, en 1977 un accidente mortal con descarrilamiento ocurrido en un paso a nivel en Petra motivó la suspensión “provisional” del servicio hasta Manacor y Artà, que FEVE justificó por el deficiente estado de la vía, cuya última renovación databa de 1927. Por último, en 1981, con ocasión de la conversión de la vía ascendente Palma-Inca a ancho métrico, FEVE suspendió también “provisionalmente” el servicio en el tramo entre Inca y Sa Pobla, pese a que la vía descendente, Inca-Palma, continuó con ancho de una yarda hasta 1985.

En contraposición con la política oficial, desde mediados de los años ochenta la opinión pública mallorquina estaba demandando insistentemente la reactivación del ferrocarril. En 1994, la titularidad de la linea Palma-Inca fue transferida al Govern Balear, que creó la empresa pública “Serveis Ferroviaris de Mallorca” para gestionarla. SFM inició poco después el costoso proceso de rehabilitación de las infraestructuras, completamente descapitalizadas tras muchas décadas de abandono y desinversión. De inmediato, el número de viajeros, que había declinado de modo constante durante casi medio siglo, se estabilizó y luego comenzó de nuevo a crecer.

En los tres últimos años se ha redoblado el esfuerzo de renovación de las infrestructuras ferroviarias. SFM ha mejorado los tendidos, ha rehabilitado varias estaciones, ha aumentado las frecuencias, y sobre todo, el 6 de enero 2001 restableció el servicio entre Inca y Sa Pobla, con lo que la red ferroviaria en servicio en Mallorca volvió a aumentar por primera vez desde 1921. La reacción del público ha sido espectacular. Entre 1998 y 2001 el número de viajeros en SFM se ha elevado en un 50%, superándose en ese último ejercicio la cifra de dos millones de viajeros, que no se había registrado desde 1941. La tendencia de crecimiento se mantiene, incluso acentuada, en el presente ejercicio de 2002.

En el momento actual, el debate ferroviario en Mallorca ya no se plantea si el ferrocarril debe o no debe volver a ser un elemento clave del sistema de transportes. El acuerdo sobre ese punto es general. La discusión se centra en las prioridades de desarrollo de la red, en la definición de los nuevos trazados y en los medios para asegurar la coordinación con otros modos de transporte. El presente Plan Director se propone dar a todas estas cuestiones la respuesta más eficiente y más consensuada posible.

9.2. La oferta ferroviaria: recursos limitados en vías de recuperación

En la actualidad operan en Mallorca dos empresas ferroviarias: Serveis Ferroviaris de Mallorca, empresa pública autonómica que gestiona el itinerario Palma-Inca-Sa Pobla, y Ferrocarril de Sóller, S.A., fundada en 1905 para la construcción de la línea Sóller y Palma, y que construyó posteriormente el tranvía, entre Soller y el Port de Soller para superar los 30 km de longitud que exigía la legislación del momento para poder acceder a ciertos beneficios estatales. Esta compañía disfruta de una concesión administrativa que caduca en 2010, y deberá revertir a la administración autonómica.

Serveis Ferroviaris de Mallorca

El corredor Palma-Inca-Sa Pobla, atendido por SFM, tiene un tendido de ancho métrico, procedente de las conversiones ya citadas, que fueron realizadas por FEVE entre 1981 y 1985, en sustitución del ancho original de una yarda (0,9144 metros). La vía es doble entre Palma e Inca, y única entre Inca y Sa Pobla, y no está electrificada.

Los municipios que cuentan con estación de ferrocarril son, además de Palma (con estaciones también en Verge de Lluc y Pont d’Inca), Marratxi (dos paradas), Santa Maria, Alaró/Consell, Binissalem, Lloseta, Inca, Llubí, Muro y Sa Pobla. Varias poblaciones se encuentran dentro del radio de acción de alguna estación ferroviaria, como es el caso de Alcudia, Pollença, Campanet, Selva, Sineu y Sencelles.

Hasta 2001, SFM contaba con seis unidades diesel de la serie 61 de CAF, cuatro de ellas con remolque intermedio. En febrero de 2002 una de estas últimas se accidentó, quedando fuera de servicio. Recientemente, Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) ha ampliado su parque móvil con cuatro nuevas unidades, con una inversión de 7,8 M€, lo que le ha permitido duplicar la oferta de plazas. Con estas adquisiciones, el parque operativo de SFM está constituido por 23 unidades de tren diesel hidráulicas, con dos posibles composiciones a partir de la combinación coche motor y coche remolque.

Tanto las infraestructuras como el material móvil han recibido importantes inversiones en los últimos años. Antes de la transferencia a SFM, las inversiones eran prácticamente inexistentes, como puede comprobarse en la tabla adjunta, observando el presupuesto del año 1994, último ejercicio en el que, hasta el mes de abril, el ferrocarril mallorquín dependió de la administración central.

SFM. Presupuestos anuales de inversión.
AÑO PESETAS EUROS
1994 189.710.000 1.140.180
1995 1.163.700.000 6.993.978
1996 1.030.316.000 6.192.324
1997 1.048.300.000 6.300.410
1998 1.348.000.000 8.101.643
1999 3.205.000.000 19.262.438
2000 3.475.000.000 20.885.171
2001 6.675.000.000 40.117.558
2002 6.345.000.000 38.134.218

Fte.: SFM

A partir de la transferencia del servicio y la subsiguiente creación de SFM, cabe diferenciar tres etapas en la reactivación de las inversiones. En la primera, correspondiente al cuatrieno 1995-1998, la cuantía media anual se sitúa algo por encima de los 1.000 millones de Pts.. La principal inversión de esta etapa es la adquisición de seis unidades CAF 61, que permiten instalar un servicio con calidad y frecuencia superiores a los que venía prestando anteriormente FEVE.

En 1999 y 2000 el ritmo de inversiones cambia de escala, triplicándose su montante medio. En esta etapa, las principales inversiones se dirigen a la rehabilitación de la estación de Inca, a la reapertura del tramo Inca-Sa Pobla, y a la renovación de vía en el tramo Palma-Inca.

Por último, entre 2001 y 2002, de nuevo la inversión media se duplica respecto a la alcanzada en el bienio anterior, debido fundamentalmente a las obras para la reimplantación del ferrocarril entre Inca y Manacor, así como a la adquisición de cuatro unidades de doble composición, entregadas a lo largo de 2002.

Por lo que se refiere a la programación de servicios, SFM ofrece actualmente, en días laborables, 22 salidas desde Palma hacia Inca, de las cuales 15 continúan hasta Sa Pobla, y 20 salidas desde Inca hacia Palma, de las cuales son también 15 las que proceden de Sa Pobla. En sábados, domingos y festrivos, las salidas se reducen a 17 en ambos sentidos, de las cuales 8 sirven el tramo Inca-Sa Pobla. Los tiempos de recorrido son de 36 minutos entre Palma e Inca, y de 16 minutos entre Inca y Sa Pobla, completando el recorrido Inca-Sa Pobla en 53 minutos, con una velocidad comercial de 52,6 km/hora entre Palma y Sa Pobla. Los horarios de salida son los siguientes:

Laborables Sábados,Domingos,Festivos
Palma-Inca Inca-Palma Palma-Inca Inca-Palma
5:45*      
6:20*   6:00*  
7:00* 7:00* 7:00 7:00
8:00* 8:00* 8:00* 8:00*
8:40* 8:40*    
9:20* 9:20* 9:00 9:00
10:00 10:00* 10:00* 10:00*
11:00 11:00 11:00 11:00
12:00* 12:00* 12:00* 12:00*
12:40* 12:40    
13:20* 13:20* 13:00 13:00
14:00* 14:00* 14:00* 14:00*
14:40* 14:40*    
15:20* 15:20* 15:00 15:00
16:00 16:00* 16:00* 16:00*
17:00 17:00 17:00 17:00
18:00* 18:00 18:00* 18:00*
19:00 19:00* 19:00 19:00
20:00* 20:00 20:00* 20:00*
20:40 20:40*   21:00
21:20* 21:20* 21:00 22:00*
22:00 22:40* 22:00 22:40

 (*) Continúa a Sa Pobla o procede de Sa Pobla.

 

Las tarifas actuales cuentan con una amplia gama de modalidades. En el presente ejercicio de 2002, para el trayecto más representativo de Palma-Inca, las tarifas disponibles son las siguientes:

Billete sencillo 1,80 €
Ida y vuelta 3,25 €
Bono 5 viajes 7,25 €
Bono 10 viajes 13,80 €
Tarjeta 30 días 50,45 €

El coste por kilómetro para el billete sencillo es ligeramente superior a los 6 céntimos de Euro. Este coste es el más bajo entre todos los servicios de transporte insular, para tarifas sin ninguna restricción. Además, los títulos de ida y vuelta y los bonos de transporte permiten viajar a costes aún inferiores, de entre 4 y 5 cént./km.. Suponiendo una utilización laboral típica de la tarjeta de 30 días (25 viajes I/V mensuales), el coste resultante es inferior a 4 cént./km. Existen, por último, bonificaciones sociales para jóvenes, mayores y escolares.

El Ferrocarril de Sóller

El Ferrocarril de Soller, al igual que el tranvía Sóller-Puerto, mantienen la vía original, con ancho de una yarda. La vía está electrificada desde 1929, y tiene paradas en Palma, Son Sardina, Bunyola y Soller, así como dos apeaderos en Santa María y Caubet, situados entre Son Sardina y Bunyola, y otro en Alfábia. En su radio de acción sólo cabe incluir las localidades de Deiá y Fornalutx.

Dada su orientación eminentemente turística, el material utilizado es una colección de coches y tractores de época, de diversas procedencias. Las tarifas en 2002 son de 4,80 € para el billete sencillo, y 7,20 € para el billete de ida y vuelta. El coste por kilómetro resultante para el billete sencillo es de 0,18 €/km. Los horarios varían en las temporadas de invierno y verano, aunque las diferencias no son muy importantes:

Del 1 de Nov al 30 Abril Del 1 de Mayo al 31 de Octubre
Palma-Soller Soller-Palma Palma-Soller Soller-Palma
8:00 8:00 8:00 8:00
10:40 * 9:15 10:40 * 9:15
13:00 11:50 13:00 11:50
15:15 14:10 15:15 14:10
19:45 18:30

20:05 19:00
19:35 **

(*) Tren turístico. (**) En Octubre, sólo domingos y festvos.

Los tiempos de viaje del ferrocarril de Soller son bastante prolongados. Los servicios convencionales tardan 1 hora entre Palma y Soller, y 20 minutos más en el trayecto en tranvía entre Soller y Port de Soller, que está parcialmente coordinado con el ferrocarril. La velocidad comercial entre Palma Y Sóller es de unos 27 km/hora, lo que resulta escasamente competitivo con otros medios de transporte, sobre todo teniendo en cuenta las elevadas tarifas. El autobús emplea media hora para realizar la misma conexión, mientras que en automóvil el tiempo de recorrido es de unos 20 minutos.

Sin embargo, la larga duración del viaje del ferrocarril de Soller constituye en realidad una ventaja para la mayoría de sus usuarios, los turistas, que de este modo pueden disfrutar del propio desplazamiento y de la belleza del itinerario. Las expediciones denominadas “turísticas”, con salida a las 10:40, se detienen unas 30 veces a lo largo del itinerario para que los visitantes puedan admirar el paisaje y tomar fotografías.

9.3. DIAGNÓSTICO: NUEVAS PERSPECTIVAS PARA EL FERROCARRIL EN MALLORCA

Durante décadas, y hasta hace no más de diez o quince años, el ferrocarril estuvo permanentemente en riesgo de desaparecer en Mallorca. Su progresivo hundimiento a partir de los años cincuenta, que provocaría varios cierres de líneas en los sesenta, no se inició, como en ocasiones se afirma, por la competencia del automóvil, sino del camión y el autobús, que ya en los años treinta habían comenzado a competir con el ferrocarril en los tráficos insulares tradicionales, de carácter agrario. La motorización generalizada de la población, y el auge turístico que trasladó la principal actividad económica de la isla desde el interior a las costas, vendrían bastante más tarde, y fueron responsables de la última oleada de cierres de líneas, entre 1977 y 1981.

La transferencia del ferrocarril a la CAIB en 1994 aseguró el futuro del ferrocarril en la isla, y dio paso, años más tarde, al proceso de consolidación que se registra en la actualidad. El ritmo actual de crecimiento del tráfico reafirma el elevado potencial que posee este medio en la isla, tanto para la demanda residencial como para la demanda turística. El ferrocarril se configura actualmente como un instrumento clave para la reordenación del transporte terrestre en Mallorca, así como para reforzar la intermodalidad en el transporte interinsular.

Elevada rentabilidad de las inversiones ferroviarias

Las cuantiosas inversiones que se vienen realizando en SFM han facilitado hasta ahora la captación de casi un millón de nuevos viajeros anuales que de otro modo hubieran sido canalizados a través de la carretera, y en una buena proporción en vehículo privado.

Teniendo en cuenta que el tráfico de SFM es fundamentalmente un tráfico laboral, la mejora del servicio ferroviario está contribuyendo de modo notorio a reducir el tráfico de hora punta en la entrada de Palma por la autopista de Inca, así como el tráfico urbano y la presión sobre los aparcamientos en el centro. Todo ello se traduce en una disminución de las necesidades de inversión en ampliación de la infraestructura viaria y de aparcamiento.

La rentabilidad económica de las inversiones ferroviarias tiene otras vertientes que interesa destacar. Dadas las grandes diferencias de siniestralidad que existen entre el modo ferroviario y otros modos de transporte, el mantenimiento del sistema ferroviario, y especialmente la captación de nuevos viajeros por el ferrocarril, está evitando en Mallorca anualmente un considerable número de accidentes, incluyendo algunos con consecuencias mortales. Según las estimaciones de costes de la inseguridad vial de la Unión Europea17, evitando estos accidentes se están ahorrando daños económicos por valor de varios millones de euros anuales.

Sin embargo, mucho más importantes que estos ahorros económicos son los beneficios sociales que está generando la reactivación del ferrocarril en Mallorca. No sólo está evitando sufrimientos a las víctimas de los accidentes no producidos, así como a sus familias, sino que también está contribuyendo a frenar la degradación de la habitabilidad urbana en Palma, reduciendo significativamente el tráfico rodado, el ruido, la contaminación y la ocupación de espacio por los automóviles. En la situación actual del transporte en Mallorca, pocas inversiones pueden hallarse que presenten mayor rentabilidad económica y social que las inversiones en ferrocarril.

La demanda turística, clave para la rehabilitación del ferrocarril

Como ha puesto de manifiesto durante muchas décadas el funcionamiento del Ferrocarril de Sóller, la demanda turística puede ser utilizada como una base muy importante para la financiación del ferrocarril. En la actualidad, de cada veinte turistas que visitan Mallorca, uno utiliza el Ferrocarril de Sóller.

La preferencia de los turistas hacia los modos de transporte fijos de superficie (trenes, tranvías) es bien conocida en los medios turísticos. Estos modos son los que permiten recorrer el territorio con un mayor grado de confort y de seguridad, y con mejores perspectivas paisajísticas. Además, los modos fijos son los que presentan una mayor fiabilidad de horarios, y sus servicios son los más fáciles de interpretar en cuanto a redes, servicios y conexiones. Todo ello presenta un gran atractivo para los turistas, que además puede ser reforzado mediante los bonos tipo “smart card” que proliferan en toda Europa, que ofrecen a los usuarios ventajas en el acceso a los principales centros de interés turistico.

Los turistas europeos, por otra parte, están crecientemente acostumbrados a pagar el coste real de los servicios de transporte, por lo que aceptan tarifas en general más elevadas que las que encuentran razonables los usuarios españoles, habituados a disponer de transportes públicos muy subvencionados, como es el caso de SFM.

Además, la demanda turística podrá ser fácilmente encaminada hacia el uso de los transportes ferroviarios en horas valle, de modo que no coincida con los principales flujos de los usuarios residentes. De este modo, la canalización de la demanda turística resultará muy rentable para la empresa explotadora, y servirá de eficaz apoyo para continuar la mejora de los servicios a costes muy económicos para los usuarios locales, retroalimentando de este modo su atractividad.

(17) La Unión Europea propuso hace ya años la “regla del millón de euros”, según la cual a cada accidente mortal hay que imputarle un coste económico de un millón de euros, aparte de los costes humanos y sociales. Ver “Extracto de la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones sobre Promoción de la seguridad vial en la Unión Europea: programa para 1997-2001”. Comunicación COM(97) 131 final - No publicado en el Diario Oficial.

La reconstrucción del ferrocarril en Mallorca

La visión estratégica del Govern por lo que respecta al ferrocarril se puede sintetizar en pocas palabras: devolverle a Mallorca la red ferroviaria que un día tuvo, y que se dejó caer en el último tercio del siglo pasado, pero adaptándola a la estructura territorial y al potencial tecnológico actuales. Con esta finalidad, el horizonte de planificación ferroviaria actual en Mallorca contempla las siguientes actuaciones en materia de extensión y reforzamiento de la red:

  • Rehabilitación completa de la vía descendente Palma-Inca, para completar la restauración y modernización de la histórica “Línea General”, que tendrá que soportar el tráfico propio más el de las diversas extensiones que se proyectan sobre ella. Estos trabajos están ya en fase muy avanzada de ejecución.
  • Reapertura de la línea Inca-Manacor, que fue cerrada en 1977, después de estar funcionando durante casi un siglo, desde 1879. Las obras de rehabilitación se encuentran muy avanzadas, y la nueva entrada en servicio de la línea está prevista para la primavera de 2003.
  • Prolongación hasta el Puerto de Alcudia de la línea Inca-Sa pobla, que fue reabierta al público en enero de 2001. Este es el más avanzado de los nuevos proyectos, estando actualmente en la fase final de definición del trazado. Por fin, al tercer intento, el ferrocarril llegará a Alcudia. En 1912 lo intentó la Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca, que llegó a poner la primera piedra en Pollença, y en 1938 lo intentó de nuevo el ejército franquista, utilizando presos. Se llegó a construir el 75% de la línea, pero al acabar la guerra se abandonó.
  • Prolongación hasta el Puerto de Cala Ratjada de la línea de Manacor. Además de dar acceso a una de las zonas turísticamente más atractivas de Mallorca, esta linea facilitará la conexión tren-barco con Menorca. Esta línea también estuvo proyectada en 1921, después de que el ferrocarril llegara a Artá, pero en este caso nunca se iniciaron los trabajos.
  • Construcción de un enlace fijo de carácter suburbano en la Bahía de Palma, con posibles extensiones hasta el Aeropuerto y la Universidad.

Los exhaustivos estudios realizados en los dos últimos años indican buenas perspectivas de tráfico para un enlace fijo desde Palma hacia el Ponent, así como hacia la Playa de Palma y Lluchmajor. Por el contrario, la conexión con el aeropuerto tendría tráficos más reducidos, dado que dos tercios de los casi 20 millones de viajeros anuales de Son Sant Joan son turistas que son transportados desde y hacia el aeropuerto en autobús discrecional. Para la conexión con la Universidad las perspectivas de tráfico tampoco son elevadas. En la actualidad está en estudio la combinación de los diferentes corredores en un único sistema integrado, opción que, unida a la captación de otros tráficos, como los del nuevo hospital o el Puerto de Palma, podría facilitar la viabilidad del sistema global de la Bahía de Palma. En todo caso, dado el valor estratégico de una adecuada solución para el transporte en la Bahía de Palma, el Plan Director contempla estos proyectos con un enfoque esencialmente político y de servicio público.

La consecución de estos objetivos situará a Mallorca en un escenario ferroviario radicalmente distinto al anterior a 1999, pasando de 60 Km. de via férrea (más de la mitad correspondiente a Palma-Sóller, de uso básicamente turístico) y apenas una decena de municipios conectados, a 157 Km. de via y 24 municipios conectados. El ferrocarril unirá por primera vez a Palma con las cuatro costas de Mallorca y con sus principales puertos, esto es, Sóller, Alcudia y Cala Ratjada. La longitud de carril en servicio alcanzará dos tercios de su desarrollo máximo, que alcanzó en los años treinta del siglo pasado.

Mallorca volverá a ser una isla comunicada y conectada por ferrocarril. En el área de influencia de los 24 municipios que quedarán directamente conectados se concentra una población de derecho superior a 500.000 habitantes, que representa del orden del 75% de la población de Mallorca. En estas cifras no está incluida la población de municipios como Calvià o Llucmajor, con una población conjunta de más de 55.000 habitantes, y con sus principales núcleos de población susceptibles de integrarse en la red ferroviaria a medio o largo plazo.

Pero la reconstrucción del ferrocarril no se limita al tendido de nuevas vías. Reimplantar en Mallorca el ferrocarril del momento actual, con velocidades muy distintas de las que se alcanzaban en otros tiempos, con flujos potenciales de viajeros de una escala y unas exigencias mucho mayores, y todo ello en una isla con la población multiplicada casi por diez y surcada por casi tres cuartos de millón de vehículos, exige hacer otras muchas cosas además de reconstruir los antiguos tendidos o construir otros nuevos. Principales proyectos complementarios

Rehabilitación y supresión de pasos a nivel.

Se pretende en los próximos ejercicios conseguir la supresión de la práctica totalidad de estos pasos, construyendo pasos a diferente nivel para solucionar las comunicaciones de vehículos y personas entre ambas partes de la vía en el corredor Palma-Inca. El objetivo de esta actuación es el de mejorar la seguridad en el trayecto Palma-Inca, tanto para los usuarios del tren como para quien hasta ahora utiliza el paso, al mismo tiempo que se conseguirá una mayor velocidad media en el recorrido.

Mejora de instalaciones y dotación de servicios en Son Rullan.

Las instalaciones de Son Rullan, pensadas inicialmente para dar servicio al corredor Palma-Inca, se están demostrando pequeñas e inadecuadas, poniéndose de manifiesto carencias y faltas, tanto en la calidad como en las dimensiones de las instalaciones, con la previsión de que sea necesaria una ampliación y mejora de las instalaciones existentes, y dar así solución a las necesidades que se plantearan a partir del aumento del material móvil y el incremento de la plantilla.

Construcción de Nuevas Instalaciones

A pesar de las rejormas que en las instalaciones de Son Rullan se puedan hacer para mejorar la operatividad, SFM tiene en estudio la construcción de unas nuevas instalaciones, para instalar los servicios y talleres centrales de la empresa. La necesidad de estas instalaciones se pondrá de manifiesto en el momento en que sean operativos los corredores Palma-Alcúdia y Palma Manacor, y se hayan incorporado al servicio las unidades móviles necesarias.

Reforma del edificio del Pont d’Es Tren (Estación de Autobuses)

Con la finalidad de conseguir una optimización de la utilización de las infraestructuras e instalaciones de SFM de la estación de la Plaza de España, y con el objetivo de convertirla en una Estación intermodal, se ha construido la Estación de Autobuses, rehabilitando los edificios abandonados, con acceso desde la calle Eusebi Estada, operación que deberá continuarse con una segunda fase con la rehabilitación de otro edificio y la mejora de las conexiones peatonales con todo el entorno de la estación de ferrocarril y de la Plaza de España.

Mejoras en el entorno de la Estación de Inca.

Acabada la primera fase de reordenación de la Estación de Inca en el 2000, está en proyecto la remodelación del entorno de la Estación en su zona Este, y al mismo tiempo se llevarán a cabo determinadas actuaciones para mejorar la seguridad del paso de viandantes hacia el sur de la ciudad, que hasta el momento en que entró en servicio la línea Inca-Sa Pobla, atravesaban la estación por un paso fuera de uso.

Rehabilitación y Reordenación de Estaciones

En las líneas ya en funcionamiento o en previsión de recuperación del servicio, se encuentran varias estaciones en las que es preciso hacer algunas actuaciones. En ellas está previsto que se rehabiliten los edificios, y se ordene el entorno con el objetivo de que los usuarios del servicio de transporte tengan a su disposición unas instalaciones adecuadas.

Estaciones intermodales

En algunas estaciones, entre las que destaca la de Manacor, está prevista la construcción de un nodo intermodal de transporte localizando en la misma zona terminales de tren, autobús y taxi, por lo que estos proyectos se recogen en el Programa de Infraestructuras del Plan de Intermodalidad.

Enterramiento de las Vías de entrada a Palma.

La intensificación de tráficos en la entrada a Palma que se va a derivar de la progresiva revitalización del ferrocarril en Mallorca obligará a replantear la ordenación de corredor ferroviario. Una de las alternativas de reordenación, que actualmente se encuentra en estudio, incluiría el soterramiento de las vías de SFM, que permitiría además disponer de carriles reservados para la entrada y salida de los vehículos de transporte público hasta la estación de autobuses.

Vias verdes y caminos rurales

Coordinando las actuaciones con las consellerías de Turismo y Medio Ambiente, se contempla la colaboración de SFM en la creación de la red cicloturística de Mallorca, utilizando los caminos paralelos a las vías en servicio y la recuperación de tramos interesantes turística y ecológicamente como un incentivo más para el turismo de calidad.

Cable de fibra óptica Palma-Inca-Manacor

La colocación de un cable de fibra òptica entre las estaciones de Palma e Inca, con prolongación hasta Manacor, permitirá la modernización de las infrastructuras de comunicaciones de la empresa, lo que repercutirá de forma importante en el servicio que se prestará al usuario. Al mismo tiempo la explotació de la capacidad sobrante permitirá la generación de ingresos que contribuirán a equilibrar en parte los costes del servicio público que se presta.

Mejora de la cobertura ingresos/gastos

Desde 1999 se ha progresado notablemente en la tasa de cobertura de los gastos de personal (principal coste de explotación de la empresa) por los ingresos por venta de billetes. La tasa, que era en 1999 del 54%, pasó en 2000 al 64%, en 2001 al 71% y está para el 2002 en el 74,2%.

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