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04-07-2020 03:05
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Las primeras definiciones en la reglamentación de 1945 para los tres grupos -Movimiento, Material Motor y Móvil e Instalaciones Fijas-, cambiaron enseguida su denominación por otras más explícitas usadas en la línea, como las de Explotación; Material y Tracción, y Vía y Obras. Resulta curioso que posteriormente se hayan recuperado las primitivas.

Fernando F. Sanz

El primer grupo, Movimiento, se subdividía en tres subgrupos: personal de estaciones, de trenes, y personal de lamparería y pequeño material. El subgrupo de estaciones era de cuatro clases. La primera, con seis categorías: inspector, subinspector, jefe de estación, factor de circulación o factor encargado, factor, y aspirante a factor. La segunda tenía dos categorías: guardagujas y mozo de agujas; la tercera, otras dos: capataz de maniobras y enganchador, y la cuarta, otras dos: capataz de mozos de estación y mozo.

El segundo subgrupo, de trenes, tenía dos clases. La primera con dos categorías: jefe de interventores en ruta e interventor en ruta. La segunda, con tres categorías que eran: jefe de tren, guardafreno-distribuidor y mozo de tren.

El tercer subgrupo era el de personal de lamparería y pequeño material que tenía cinco categorías: interventor del pequeño material, vigilante del pequeño material, vigilante auxiliar del pequeño material, lamparero encargado y lamparero.

Problemas de iluminación

Tal vez merezca llamar la atención sobre la importancia de este subgrupo, cuyas funciones ya han desaparecido, pero en 1945, al entrar en vigor esta reglamentación que tratamos, muchas estaciones carecían de luz eléctrica y la mayoría de las señales funcionaban durante la noche con luz de petróleo o aceite. La iluminación de una gran parte del parque de coches de viajeros era por gas y los faroles que señalaban la posición de las locomotoras y los vagones de cola se alumbraban también con este tipo de combustibles. Esta diversidad obligaba a mantener un nutrido almacén de toda clase de elementos de iluminación que, ahora, se han convertido en codiciadas piezas de museo, pero que entonces resultaban indispensables para mantener los servicios de los trenes durante la noche y para hacer las maniobras en las estaciones de empalme o de clasificación con el lenguaje luminoso del farol de mano, que guiaba a los maquinistas en el removido de coches y vagones, y daba vía libre o aviso de parada, en los andenes de las estaciones.

Mínimas medidas de seguridad, basadas en códigos para la visión de las luces y en los significados de los sonidos del silbato de la locomotora, código este último en el que los maquinistas sabían también expresar su mensaje personal para avisar de su llegada, al acercarse a la estación de destino, cuando tenían próxima a la vía su vivienda, cosa frecuente. Ello les servía para anunciar su regreso, lo que les permitiría saborear una comida familiar, tal vez después de un turno de trabajo de varios días fuera de su residencia.

Renfe se había organizado como una entidad industrial para servirse de las ventajas de la iniciativa privada, pero la Reglamentación recordaba que las prestaciones del ferrocarril se mantenían como servicio público y nacional

Material Motor y Móvil

El segundo grupo, directamente relacionado con la explotación ferroviaria, era el de Material Motor y Móvil. Se subdividía en tres subgrupos: Tracción, Entretenimiento del Material Motor y Entretenimiento de Material Móvil. El subgrupo de Tracción tenía seis categorías: jefe de depósito, subjefe de depósito, jefe de maquinistas o jefe de reserva de máquinas, auxiliar de depósito o reserva, maquinista de locomotora de vapor o eléctrica y automotores, y fogonero o ayudante de locomotora eléctrica o de automotor.

Los subgrupos de Entretenimiento del Material Motor y Móvil estaban formados por personal sedentario, más en consonancia con la profesión industrial que con la ferroviaria, como era el importante grupo de talleres generales.

El tercer grupo vinculado a la explotación, más relacionado con una zona concreta, repartido por las casillas de la vía, era el de Vía y Obras. Se mantenía ligado a la tierra, especialmente el de conservación de vía. Tenía seis subgrupos: Conservación de Vía, Material Fijo, Enclavamientos, Vigilancia de la Vía, Instalaciones Eléctricas y Electrificación.

A medida que fue mejorando la situación económica del país, una de cuyas realizaciones más necesarias fue la de extender el consumo de energía eléctrica, creció la importancia de los subgrupos destinados a esta función y con ello se produjo su independencia, creándose el Departamento Eléctrico, que abarcaba también la electrificación de líneas.

Jornada de trabajo

La necesidad y complejidad de tantos trabajos, que previamente habían obligado a estudiar las diferencias con los procedentes de las compañías privadas, obligó a los redactores de la reglamentación a establecer una cláusula de reserva antes de la consolidación de estas categorías, que podrían sustituirse, modificarse o crear otras nuevas, si así lo aconsejaban las necesidades del servicio.

Uno de los aspectos de mayor interés era el de la jornada de trabajo. Como principio general se establecía la de ocho horas diarias y 48 semanales, pero las condiciones del trabajo ferroviario hacían necesarias numerosas excepciones que abarcaban desde el personal superior hasta el de las categorías inferiores ligadas a la explotación directa. Como sería prolijo enumerar todas estas excepciones, dos ejemplos significativos dejan suficientemente claras las dificultades que entrañaba establecer una norma general para todo el personal.

El primero relacionado con las estaciones de tráfico reducido, donde se especificaba que el personal afectado no podría estar ocupado más de 12 horas, sin distinguir entre trabajo activo y de presencia y sin que en dicho período pudiera tener más de una interrupción, la cual no podría establecerse en ningún caso entre las 22 y las seis horas. Este personal debería disfrutar diariamente de un descanso mínimo y continuado de 10 horas.

Se establecieron las dos pagas extraordinarias de Navidad y del 18 de julio, pero al principio sólo se abonaba media mensualidad en cada de una de ellas, que en el caso del personal eventual se reducía a una semana

Parecida norma afectaba al personal de los pasos a nivel de servicio intermitente, aunque podrían fraccionarse las interrupciones más de una vez, siempre que este personal de servicio viviera a una distancia inferior a los 500 metros de la barrera. También se especificaba que las guardesas no podían estar de servicio entre las 22 y las seis horas.

Este exceso de horas respecto a la jornada legal, se compensaba con horas extraordinarias por la mitad del tiempo que sobrepasaba esa jornada; es decir, si se habían trabajado 12 horas, habitual en este tipo de estaciones, se abonaban dos por el llamado sistema de prorrata.

El segundo ejemplo era el del personal de trenes y de tracción. Se podrían rebasar también las ocho horas, siempre que las horas semanales, correspondientes a seis días, no sobrepasaran las 48 y que, entre el deje de un servicio y la toma de otro, se tuvieran, al menos, 10 horas de descanso que, a ser posible, se concederían en la residencia del agente.

Esta disposición pronto mostraría su escasa viabilidad, dadas las dificultades que entrañaba la explotación, con retrasos endémicos y desplazamientos obligados, donde además incidían otras disposiciones complementarias como los viajes sin servicio, las jornadas de reserva y los casos excepcionales, que abundaban y complicaban el cumplimiento de las normas establecidas.

Descansos y vacaciones

Se establecían también normas para el descanso dominical, las fiestas y las vacaciones, en lo que también había excepciones para el personal de la vía, el material y la explotación en el que el descanso dominical se sustituyó por el semanal, cosa lógica vistas las anteriores condiciones del servicio para estos colectivos. El descanso semanal no disfrutado se compensaba con un día de salario incrementado en un 40 por ciento, lo que para muchos ferroviarios constituía un plus en sus retribuciones y preferían no realizar ese descanso.

El periodo de vacaciones reconocido era de 15 días al año para el personal fijo, que se incrementaban en otros cinco, cuando se llevaban 20 o más años de servicio

El periodo de vacaciones, que el personal debía disfrutar de forma ininterrumpida, se establecía en 30 días para el personal superior, técnico y facultativo; 20 días para el personal de menos de 21 años que asistiera a los campamentos de verano del Frente de Juventudes y 15 para el resto del personal. Este último período se aumentaba en cinco días para el personal con 20 o más años de servicio.

Se establecían también dos pagas extraordinarias -la de vísperas de Navidad y la del 18 de julio, que quedaba como fiesta de la exaltación del trabajo. Esas pagas eran de media mensualidad para el personal fijo y de una semana para el eventual. Se especificaban también otras normas referentes a dietas por desplazamientos, suplencias y destacamentos que muchos agentes no dudaban en aceptar porque implicaban, una vez más, la posibilidad de incrementar el salario. Resultaba especialmente duro el caso de los destacamentos en otra estación por carencia de titular que suponían, a veces, estar meses enteros fuera de su residencia, pese a las disposiciones que obligaban a lo contrario.

No recibían igual aceptación los traslados forzosos que, a veces imponía la dirección por necesidad del servicio o sanción. Por ello, la reglamentación daba la posibilidad a los afectados de presentar la oportuna reclamación, si consideraban que sus intereses quedaban dañados.

Con todo, el Régimen era consciente, por un lado, de la insuficiencia de las retribuciones de los ferroviarios, como ocurría con la mayoría de la población trabajadora. Pero, también se sabía la trascendencia de que el rendimiento en este sector, dada su importancia económica, no sufriera alteraciones. El ferrocarril por aquellos años -como se ha dicho- afrontaba unos tráficos por encima de sus posibilidades y apenas existían opciones alternativas de transporte. De hecho, el abastecimiento de artículos de primera necesidad no pudo organizarse con cierta regularidad, y así suprimir el racionamiento, hasta no disponer de 700 vagones con freno automático adquiridos en Estados Unidos que permitieron formar los primeros trenes puros de mercancías, de origen a destino.

Por ello, en el caso de los ferroviarios, las duras condiciones de trabajo se barnizaron con una política paternalista que ha quedado reflejada en la Memoria del Consejo de Administración de 1945.

Se pusieron en servicio comedores sindicales en los centros de trabajo más importantes; Renfe era una de las pocas empresas que mantenía un régimen de pensiones para su personal, evidentemente exiguas; se estableció un servicio de economato; también se mantenía en nómina a decenas de maestros y se financiaban una serie de escuelas en las que se impartía educación a 1.564 niños y se subvencionaba en parte a otros 3.516, hijos o huérfanos de agentes. También se fomentaba la enseñanza profesional, que pronto se encauzaría con las escuelas de aprendices que, en su tiempo, formaron excelentes profesionales y se subvencionaba a instituciones ligadas al ferrocarril, como el Colegio de Huérfanos, la Asociación Médica y el Internado de Ancianos. Pero, tal vez, la contribución más importante de este paternalismo fue la promoción de viviendas protegidas política de la que Renfe fue precursora. En aquel año, se llegó a un acuerdo con los Institutos Nacionales de Previsión y de la Vivienda para impulsar la construcción de 4.000.

Naturalmente, aquel maná racionado no era gratuito. Su objetivo quedaba claro en el apartado de los deberes y derechos, recogidos en esta reglamentación de 1945. En ella se subrayaba que la empresa se había organizado como una entidad industrial para servirse de las ventajas de la iniciativa privada, pero las prestaciones del ferrocarril como servicio público y nacional, hacían más apremiante el cumplimiento de aquellos deberes.

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