La En 1906 se proyectó una línea ferroviaria para favorecer el comercio en Caravia, Colunga y Villaviciosa, pero cayó en el olvido pocos años después
Ribadesella,
Patricia MARTÍNEZ
Un tren que uniera Ribadesella con Gijón por la costa y que salvara el aislamiento comercial de Caravia, Colunga y Villaviciosa. Este era el planteamiento de los cinco municipios cuando, en 1906, encargaron y pagaron un proyecto del que no llegó a colocarse ni la primera piedra.
La vía ferroviaria tenía 83 kilómetros de longitud y nacía en Ribadesella, concretamente en la playa de Santa Marina, detrás de donde estaba la fábrica de sidra. Alcanzaba la localidad de Abeu para salir al río Vega y desde este punto superaba varios collados y el río Formoso hasta llegar a Caravia. Descendía después hasta el nivel del mar para alcanzar La Isla, ya en Colunga, y atravesaba el municipio gracias a cuatro túneles y un viaducto para salvar el río Espasa. De Colunga a Villaviciosa había otros cuatro subterráneos y la tercera y última sección era la más larga, los 39 kilómetros que hay hasta Gijón y que debían pasar sobre la ría maliaya. Ribadesella era, según recoge la memoria descriptiva, el punto de enlace del ferrocarril con el de los Económicos de Asturias, que ya entonces la conectaban con Oviedo.
De esta forma, continúa el documento, «las Cinco Villas interesadas en la construcción quedarán en comunicación directa con puertos de mar y plazas comerciales tan importantes como Santander, Bilbao y San Sebastián».
Los cinco municipios sumaban entonces unos 97.000 habitantes -casi el doble de los 53.000 que reúne ahora toda la comarca- y necesitaban hacer el proyecto atractivo a ojos de posibles inversores: «poseen una riqueza pecuaria representada principalmente por el ganado vacuno, del que se cuentan más de 40.000 cabezas. La riqueza forestal está representada por 9.899 hectáreas de pino, castaño, roble y haya», añadían.
Pero no acababa ahí la materia a transportar. «La producción de manzana, castaña, avellana y granos en general es muy abundante y de superior calidad». Además sumaban, entre las Cinco Villas, 190.000 toneladas anuales de fabricación de aceros, loza, harinas, sombreros, vidrios, cervezas, sidra, aceites vegetales, alambres, azúcar de remolacha, tejidos de algodón, abonos, salazón, embutidos, curtidos y un larguísimo etcétera. La celebración de mercados semanales con una concurrencia media de 1.000 personas en cada villa y el número de carruajes que circulaban por la Carretera de la Costa (de Ribadesella a Gijón) estimados entre 7.500 y 10.000, añadían posibilidades a la vía. Eso, sin contar la importancia que entonces tenían las explotaciones mineras de la zona. «Desde el carbón industrial al de antracita, hierro, cobre, manganeso, feldespato y azabache», el subsuelo de los cinco municipios centraba, en gran medida, el potencial del trayecto. Sus impulsores aseguraban que era rico en tales proporciones que el ingeniero «Mister David Tyzak, después de estudiar y reconocer la montaña conocida con el nombre de "Puerto de Sueve" y los lugares de Carrandi, Gobiendes, La Riera, Pibierda, Libardón, Vallés, etcétera, calcula en nueve o diez millones las toneladas de carbón antracita que pudieran trabajarse». Los cinco municipios aspiraban entonces a «salir del aislamiento comercial e industrial» con la construcción de la línea férrea «que encamine sus producciones directamente a un puerto de mar o bien a un núcleo de líneas que las esparzan por el interior de la península».
La línea proyectada anunciaba doce paradas. Siete tenían categoría de estación -Ribadesella, Caravia, Pernús, Sebrayo, Villaviciosa, Oles y Gijón- y cinco de apeadero: San Pedro, La Isla, Poladura, San Justo y Deva. La obra era faraónica por tener la orografía en contra y ya entonces necesitaba un presupuesto de 11.474.105 pesetas.
Como recoge José María Flores Suárez en el libro «Los ferrocarriles portuarios de Gijón», en 1906 se presentó el proyecto «y la respuesta oficial consistió en disponer que se anunciase en la «Gaceta» de Madrid y en el «Boletín Oficial» de la provincia, concediendo un plazo de treinta días para la admisión de otros proyectos en competencia».
Tuvieron que pasar cuatro años hasta que se volvió a tener noticias de la fallida línea. En 1910 se convocó una subasta que fue declarada desierta por falta de licitadores y, en consecuencia, «el Estado lo otorgó a los Ayuntamientos interesados en el mismo». Hicieron una adjudicación por 14.284. 611 pesetas para una obra que iba a ser construida por el consorcio inglés The Euxime and Marmora British Development.
Pero un año después se declaró nula la concesión por no cumplir un apartado de la Ley de Ferrocarriles y, desde ese momento, como relata Flores, «las referencias al ferrocarril de las Cinco Villas se esfuman de la esfera oficial y nos adentramos en el terreno de lo puramente teórico para avanzar las causas de su fracaso». El autor descarta «que los ayuntamientos dispusieran de capacidad financiera para llevar a cabo el proyecto». Por otro lado, «la situación económica al inicio de los años diez no era el mejor escenario para encontrar fondos dispuestos a arriesgarse», añade. La conexión entre Gijón y Ribadesella no convenía al resto de compañías ferroviarias, cuyos trazados cubrían desde Pravia a la villa riosellana, pasando por Oviedo. «Alentando polémicas localistas, los intereses privados consiguieron paralizar temporalmente la iniciativa estatal y la línea quedó desamparada».
