19 | 12 | 2018

125 AÑOS DE FERROCARRIL EN DEBA

 

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9 agosto 2018

 

125 AÑOS DE FERROCARRIL EN DEBA

 

 

 


El tren llegó a Deba hace 125 años. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Hoy, 3 de agosto de 2018 se conmemora el 125 aniversario de la llegada del ferrocarril a Deba (Gipuzkoa), obra que formó parte de la gran aventura de conectar mediante un ferrocarril de vía métrica Bilbao y San Sebastián. 
 
La primera etapa de este ferrocarril, fue construida por la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya y conectaba Bilbao con Durango. En 1889, otra empresa concesionaria, la del ferrocarril de Durango a Zumárraga, permitió una importante mejora de las comunicaciones entre Bilbao, San Sebastián y la frontera francesa, pero ésta era una alternativa imperfecta, debido al accidentado trazado y, sobre todo, al trasbordo que precisaban realizar pasajeros y mercancías en Zumárraga a los trenes de la Compañía del Norte, como consecuencia del distinto ancho de vía. Por ello, pronto surgieron nuevos proyectos en busca de la unión directa de las capitales de Bizkaia y Gipuzkoa, bien en ancho normal español, bien en vía métrica, con los que se esperaba eliminar definitivamente cualquier ruptura de carga en el viaje.
 
Una de las alternativas propuestas se basaba en los estudios que había redactado el ingeniero Pablo de Alzola en 1884 por encargo de la Sociedad Crédito General de Ferrocarriles. Como se ha señalado anteriormente, esta empresa no pudo materializar la mayor parte de sus ambiciosos planes al no disponer de los recursos financieros precisos, pero este hecho no impidió que en 1890 Federico Solaegui, concesionario del ferrocarril de ancho normal de Bilbao a Portugalete, iniciara las gestiones oportunas para obtener la autorización administrativa con el fin de construir un ferrocarril de vía ancha de Bilbao a San Sebastián, según el citado proyecto, cuyo coste previsto ascendía a cerca de treinta millones de pesetas.
Tren de mercancías fotografiado a su paso por Deba. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En paralelo a los proyectos de Federico Solaegui, otros empresarios y especuladores realizaban gestiones para obtener la concesión de ferrocarriles de vía métrica que permitieran enlazar San Sebastián con las vías de la compañía de Durango a Zumárraga. La primera autorización en este sentido fue la otorgada el 12 de junio de 1888 al vecino de la capital guipuzcoana José de Cárcer y Salamanca, «para estudiar un ferrocarril de vía estrecha o económico desde Pasajes (o San Sebastián), a empalmar en el punto que se juzgue conveniente, con la línea de Bilbao a Zumárraga». El plazo concedido para la realización de estos trabajos era de dos años y, al parecer, no llegó a completarlos.
 
Por otra parte, y casi al mismo tiempo, surgieron dos nuevas iniciativas ferroviarias en la zona: una de modestas pretensiones, que únicamente planeaba establecer un pequeño tren entre Carquízano y Deba y la otra, más ambiciosa, que se proponía construir una línea desde Elgoibar a San Sebastián, para continuar hasta la frontera francesa.
 
La primera de las iniciativas fue planteada por Guillermo Pozzi Gentón, antiguo jefe de contabilidad de la Sociedad Crédito General de Ferrocarriles y por tanto viejo conocedor de los proyectos ferroviarios de esta empresa en la zona. Este personaje solicitó al Ministerio de Fomento, el 19 de enero de 1888, la oportuna autorización para la construcción de un ferrocarril de vía métrica entre Elgoibar y Deba.
Vista de la estación de Deba hacia 1915. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Tras obtener los permisos necesarios y depositar la fianza preceptiva, Guillermo Pozzi inició el estudio del proyecto al mismo tiempo que contactaba con destacadas personas vinculadas a Deba como Ignacio Lersundi y José Errasti, así como con el alcalde Pedro Irure quien, el 22 de agosto de 1889, convocó una reunión en el salón de plenos del Ayuntamiento con objeto de recabar los apoyos necesarios para la financiación del proyecto.
 
Fruto de esta reunión fue la constitución de una comisión ejecutiva responsable de impulsar el proyecto y de recabar fondos, para lo que se abrió una suscripción que llegó a reunir 178.000 pesetas aportadas por 29 inversores. La nueva vía, con una longitud de 12,6 kilómetros, tendría su punto de origen junto al apartadero de los altos hornos de San Pedro de Carquízano en Elgoibar, y seguiría en todo su recorrido la orilla derecha del río Deva hasta su desembocadura en esta localidad. El coste del proyecto ascendía a 1.116.840,86 pesetas y su concesión definitiva fue otorgada a Guillermo Pozzi mediante Real Orden promulgada el 14 de marzo de 1890.
 
Pocos días antes de que Guillermo Pozzi obtuviese la concesión definitiva para la construcción del ferrocarril de Elgoibar a Deba, el Senado había debatido una proposición de ley que debía autorizar a Francisco de Igartua a construir una línea de vía estrecha de Maltzaga a San Sebastián por Azkoitia, Azpeitia, Zestoa, Zarautz, Orio y Usurbil. Sin lugar a dudas, esta autorización había sido solicitada por el presidente de los consejos de administración del Central de Vizcaya y del Durango a Zumárraga con el fin de entorpecer la propuesta de ferrocarril de vía ancha impulsado por Solaegui, por lo que su promotor pronto abandonó esta iniciativa para colaborar con otros proyectos en la zona compatibles con sus intereses empresariales.
Subestación de tracción de Deba. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El 6 de febrero de 1890, es decir, al día siguiente al que se debatió la proposición solicitada por Igartua, una comisión del Senado autorizó al empresario Manuel Martí para construir y explotar un ferrocarril de vía estrecha o ancha, de San Sebastián a Deba, pasando por Guetaria, el cual podría prolongarse por el Este hasta la frontera francesa y por el Oeste hasta enlazar con la línea central de Bizkaia así como para el establecimiento de ramales que sirvieran a los pueblos de Azpeitia y Azkoitia. La oportuna concesión fue refrendada por una Ley promulgada el 14 de marzo de 1890, la misma fecha en que Guillermo Pozzi había conseguido su tren de Elgoibar a Deva.
 
La iniciativa de Manuel Martí pronto contó con el decidido apoyo de las compañías concesionarias de los ferrocarriles de Bilbao a Durango y a Zumárraga, que promovieron una serie de reuniones con el fin de impulsar la creación de una empresa que gestionase la construcción de la nueva vía. El 21 de junio de 1890 se mantuvo en San Sebastián un primer encuentro, en el que se tomó la decisión de entablar negociaciones para adquirir la concesión propiedad de Guillermo Pozzi, así como para interesar en el proyecto a todos los que habían secundado esta propuesta en Deba. Poco después, el 13 de septiembre de 1890, se celebró en las oficinas del Central de Vizcaya, situadas en la bilbaína estación de Atxuri, una reunión de potenciales suscriptores, bajo la presidencia del omnipresente Francisco de Igartua, en la que se procedió a la elección del Consejo de Administración de la futura compañía. El cargo de presidente recayó en el propio Francisco de Igartua y el de secretario en Valeriano de Gogeascoechea, personas que ostentaban idénticos cargos en el Central de Vizcaya y en el ferrocarril de Durango a Zumárraga. El resto de las vocalías se repartieron entre José Vicente de Arostegui, Pedro Ángel de Irure, Manuel Alonso Zavala, el conde de Guaqui, el marqués de Sierra Bullones, el marqués de Linares, el conde de Villapadierna, el marqués de Narros, José María Vargas, Eduardo de Aznar, Ruperto Eguren, Manuel Elorduy, Pedro Basterra, Manuel María Gortázar, José Ángel Aurrecoechea, Mariano Hernández y Luengas, el marqués de San Miguel de Aguayo, Celestino Bengoechea y Gregorio de Iturriaga.
 
Los reunidos decidieron de inmediato proceder a la constitución de la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, por lo que encomendaron al recién nombrado Consejo de Administración la realización de los trámites oportunos así como la redacción de los Estatutos por los que debía regirse la nueva sociedad. Al mismo tiempo, se solicitó a los suscriptores el desembolso del primer dividendo pasivo del 38%.
 
Un mes más tarde, el 16 de octubre de 1890, se celebró en la estación de Atxuri una nueva reunión de suscriptores en la que se procedió a la constitución formal de la Compañía, con un capital inicial de 3.600.000 pesetas.
Desde 1929 el servicio ferroviario en Deba ha sido cubierto con tracción eléctrica. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En principio, los diversos promotores del ferrocarril suscribieron un total de 4.104 acciones, que representaban un capital de 2.052.000 pesetas, cifra a la que se deben sumar los 527 títulos que debían ser entregados a los contratistas Sebastián Irusta y José María Ariño como pago por los trabajos de asiento de vía, balastaje y suministro de traviesas, que les habían sido encomendados. Además, en virtud del contrato firmado con Manuel Martí, por el que éste asumía a su riesgo y ventura la ejecución de toda la explanación, obras de fábrica y edificios, así como las expropiaciones necesarias, éste recibiría a cambio 1.860 acciones, mientras que la Compañía del Central de Vizcaya suscribía otras 709. De este modo, el capital social quedaba finalmente establecido en 3.600.000 pesetas repartido entre 7.200 títulos de 500 pesetas.
 
Constituida la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, de inmediato se emprendieron las gestiones encaminadas a verificar el traspaso definitivo a la nueva sociedad de las concesiones en manos Manuel Martí, quién previamente había negociado con Guillermo Pozzi la adquisición de sus derechos sobre la sección de Elgoibar a Deba. Tras una tramitación más compleja de lo esperado, la transferencia fue refrendada por el Gobierno mediante la publicación de dos Reales Órdenes promulgadas el 30 de septiembre de 1891.
 
En el convenio firmado por la empresa con Manuel Martí se estipulaba que, a cambio de sus concesiones percibiría, en el momento de la firma de la correspondiente escritura, 37.500 pesetas por los gastos que había realizado en proyectos y estudios. Además, se contrataban sus servicios para la construcción de la línea al precio de 96.800 pesetas el kilómetro, de las que 88.000 se abonarían en metálico y el resto en acciones. En el momento en que la explotación de la línea produjera un beneficio anual del 5% se le entregarían 125.000 pesetas en acciones, y 50.000 pesetas más cada vez que éste se incrementase un 1% más, hasta llegar al 8%.
 
Los promotores del nuevo tren habían calculado que las inversiones necesarias para la puesta en marcha de la línea ascenderían a 8.596.423 pesetas, por lo que consideraron suficiente un capital social de 4.500.000 de pesetas, mientras que el resto se financiaría a través del endeudamiento, mediante la emisión de obligaciones hipotecarias. Sin embargo, como se ha visto anteriormente, en el momento de constituir la compañía, la suscripción de acciones solamente alcanzó la cifra de 3.600.000 pesetas, ya que el resto de los títulos se reservaron para pagar a contratistas y hacer frente a los compromisos que implicasen las subvenciones institucionales. En este sentido, de inmediato se solicitó a la Diputación de Gipuzkoa el apoyo del 10% que había acordado otorgar a todos los ferrocarriles que se construyesen en la provincia.
 
En efecto, el 10 de noviembre de 1891 la Diputación de Gipuzkoa tomó el acuerdo de apoyar la realización de cualquier ferrocarril de vía ancha o estrecha que se construyese en el territorio provincial tomando acciones de las empresas concesionarias por valor del 10% del presupuesto, cantidad que debería aportar en cinco pagos de forma proporcional a la inversión realizada en las obras. En el caso del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián la institución provincial decidió, en sesión celebrada el 22 de noviembre de 1892, aportar la suma de 683.710 pesetas.  Además, la compañía contó con el apoyo de los Ayuntamientos de Deba, Zarautz e incluso Mutriku, población servida por la nueva vía de forma tangencial mediante el modesto apeadero de Astigarribia. La contribución de estos municipios se concretó en la adquisición de 80, 100 y 40 acciones respectivamente, por lo que las diversas aportaciones institucionales ascendieron a 793.710 pesetas, a las que deben sumarse los terrenos ofrecidos por el Ayuntamiento de San Sebastián para la construcción de la estación terminal de esta localidad.
 
Entre las primeras actuaciones emprendidas por la nueva empresa cabe destacar el nombramiento del director facultativo de las obras, cargo que recayó en el ingeniero José Luis Torres Vildósola, quien ya había participado en los trabajos de construcción de la línea de Durango a Zumárraga, y que posteriormente colaboró en empresas similares como el ferrocarril de Bilbao a Lezama o el de Villaodrid a Ribadeo. De inmediato se procedió a realizar el replanteo del proyecto original que había redactado Adolfo Ibarreta, en el que se propusieron una serie de modificaciones que mejoraban las características técnicas y acortaban la longitud de la vía, pero que a su vez implicaban importantes incrementos del presupuesto inicial al exigir la ejecución de grandes movimientos de tierras y obras de fábrica. A éstas se sumó la que exigió el Gobierno entre Mendaro y Deba al otorgar la transferencia de las concesiones a la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, en concreto desde el kilómetro 6 al 9, en los que la traza debía pasar a la orilla izquierda del río Deba con el fin de evitar una zona de rampas y curvas muy cerradas. Esta variante supuso la construcción de dos viaductos y la perforación del túnel de Iruraín, de 250,84 metros.
 
Ante las constantes variaciones del presupuesto inicial, y tras haber desembolsado los accionistas los tres primeros dividendos pasivos, que sumaban el 75% del valor nominal de las acciones, la empresa se vio en la necesidad de incrementar sus recursos mediante el endeudamiento. Para ello, el Consejo de Administración decidió, el 16 de abril de 1892, proceder a la emisión de 13.333 obligaciones hipotecarias, de 500 pesetas nominales cada una de ellas, que representaban un capital de 6.666.500, y que la empresa esperaba colocar en el mercado a un tipo del 90%. Cabe recordar que, pese a que cuando se constituyó la compañía se había previsto que los títulos de deuda financiarían como mucho el 50% de las obras, esta primera emisión superaba en un 48% el capital social.
 
Como la propia empresa reconocía, el momento para la emisión de estos títulos no era el más adecuado, al coincidir con una época de depreciación de los valores bursátiles. En consecuencia, para incentivar a los potenciales inversores, se ofreció un interés del 6%, valor elevado en comparación al 4 ó 5% habitual en este tipo de operaciones, lo que no impidió que la oferta fuera acogida con gran frialdad. De este modo, en la primera subasta, celebrada el 29 de julio de 1892, solamente se presentaron proposiciones de compra por 275 obligaciones, mientras que un año más tarde únicamente había en circulación 2.804 títulos, de los que la mayor parte habían sido suscritos por el Central de Vizcaya, el contratista Manuel Martí, miembros del Consejo de Administración y destacados accionistas.
 
A medida que avanzaban las obras de construcción, la empresa procedió a contratar el suministro de diversos elementos imprescindibles para la explotación. Uno de los más importantes era el relativo a los carriles, capítulo que no estuvo exento de sobresaltos, ya que la primera adjudicación, realizada a la empresa británica Ebbw Valey de Newport, el 29 de mayo de 1891, se canceló al no alcanzar un acuerdo sobre la forma de pago. Finalmente, y tras un intenso debate sobre la conveniencia de que fueran construidos en acero Bessemer o según el nuevo sistema Martín Siemens, se optó por el primer método, por lo que el 19 de octubre del mismo año se procedió a contratar el suministro de la primera partida de 3.800 toneladas de carriles, de 26 kilogramos de peso por metro lineal y en barras de 9 metros, a la firma inglesa Dowlais Iron Co.
 
En diciembre de 1891 se realizó un concurso entre los principales fabricantes europeos de locomotoras de vapor con el fin de adquirir seis unidades, contrato que finalmente fue adjudicado a la empresa inglesa Nasmyth & Wilson de Manchester al precio de 1.519 Libras por máquina. Sin embargo, ante la delicada situación financiera de la compañía, y dado que, por el momento, las seis no eran necesarias, el 15 de marzo de 1892 se procedió a la venta de las dos primeras al ferrocarril Central de Vizcaya, seguidas de una tercera en diciembre del mismo año, y la permuta de la cuarta por una de sus primitivas Hanomag en junio de 1894.
Vista general de la estación de Deba. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La escasa capitalización de la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián lastró de forma constante el proceso de construcción. Para intentar eludir las dificultades financieras que atravesaba, la empresa optó por centrar los esfuerzos en la terminación de los dos extremos de la línea, y solicitó al contratista Manuel Martí que suspendiera las obras entre Deba y Zarautz. Con esta decisión pretendían acelerar al máximo las obras con el fin inaugurar ambas secciones lo antes posible y de este modo obtener fondos suplementarios a partir de los beneficios de la explotación. Sin embargo, agotados los recursos propios, la empresa no podía hacer frente a las certificaciones de obra que debía abonar todos los meses al contratista, por lo que para reducir los gastos al máximo, el Consejo de Administración decidió, en junio de 1892, solicitar a Manuel Martí que centrara toda su actividad en el tramo de Carquízano a Deba.
 
A pesar de las economías adoptadas, la compañía se vio obligada a suscribir en el Banco de Bilbao un crédito de 360.000 pesetas, garantizado con las subvenciones comprometidas por la Diputación de Gipuzkoa, con el fin de reunir los fondos necesarios para terminar la línea entre Carquízano y Deba. Por su parte, el Central de Vizcaya decidió, en abril de 1893, incrementar el apoyo que prestaba al ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián mediante la adquisición de Obligaciones hipotecarias por valor de 550.000 pesetas a abonar mediante 22 pagarés de 25.000 pesetas, que debían ser cancelados en un plazo de once años.
 
Con el apoyo del Banco de Bilbao y del Central de Vizcaya parecía despejarse la situación financiera de la empresa, al menos para poder finalizar sin mayor problema la construcción de la pequeña sección comprendida entre Carquízano y Deba. Además, para acelerar al máximo la puesta en servicio de este tramo, el Ayuntamiento de la villa marinera ofreció una subvención extraordinaria de 50.000 pesetas si la línea se inauguraba antes del 1 de julio de 1893, objetivo que finalmente no fue alcanzado ya que, a pesar de haber terminado todas las obras, no se realizó a tiempo la inspección preceptiva por parte de la División de ferrocarriles del Norte porque sus técnicos estaban ocupados en la organización de un viaje de la Reina Regente.
 
Finalmente, la División inspectora de ferrocarriles practicó el reconocimiento oficial de la línea el 16 de julio de 1893, de modo que, una vez recibida la necesaria autorización del Ministerio de Fomento, se pudo proceder a la inauguración de la sección de Carquízano a Deba el 3 de agosto de 1893. El vespertino El Nervión publicaba ese mismo día la crónica del acontecimiento.
 
Un suceso fastuoso
Deva está de fiesta por un suceso que ha de contribuir notoriamente a su prosperidad y bienestar. La vía férrea, por la que tantos sacrificios han hecho los hijos de esta bonita villa, y por la que tanto han trabajado, es ya un hecho.
 
A las siete y diez minutos de esta mañana, ha salido de aquella estación, en dirección a Elgoibar, el primer tren de viajeros, que ha llegado sin novedad, y a la hora reglamentaria, al punto de su destino. La inauguración ha tenido lugar en medio del regocijo del público y previa la bendición cristiana, celebrada por el clero de la villa.
 
Deva, que es indudablemente uno de los pueblos más lindos de la costa cantábrica, se verá en adelante, a no dudarlo, concurridísimo en esta época de verano.
 
El trayecto que recorre la locomotora entre Deva y Elgoibar es de lo más pintoresco y entretenido de las Provincias Vascongadas. La línea va siempre por la orilla del río Deva y a derecha e izquierda, el terreno se presenta a cada instante con paisaje distinto, pero siempre verde, siempre frondoso, poblado de caseríos y lleno de animación y vida.
 
Alzola y Mendaro son los dos pueblos que se encuentran al paso, y parece inútil decir que el primero es uno de los que más ventajas alcanza con esta vía de comunicación, por el gran contingente de bañistas que acude allá en la época ésta de verano, pues la facilidad, comodidad y baratura del viaje, contribuirán indudablemente a que acudan muchos más en adelante.
 
Como el recorrido entre Alzola y Deva se hace en 34 minutos, lógico es presumir que las relaciones sociales entre los bañistas de uno y otro punto se estrecharán mutuamente, trasladándose los bañistas de aguas termales junto a los del Océano y viceversa.
 
Cuando la empresa lleve algún tiempo de explotación de la línea y haya estudiado las necesidades de ella, establecerá, suponemos nosotros, y algo de esto hemos oído, trenes de placer o sea, cómodos y económicos no solo entre Deva y Alzola, sino extensivos también a Eibar, a Zaldíbar y, quizás, a Bilbao.
 
Esos trece y medio kilómetros de vía férrea que hoy se han puesto en explotación son el principio del fin de la línea general de vía angosta entre Santander y San Sebastián. No pasará mucho tiempo dada la importancia de la obra, sin que veamos realizado, eso que más de cuatro pesimistas consideran como un sueño.
 
La fusión de esas líneas, la de Santander a Zorroza, la de Bilbao a Durango, la de Zumárraga y la de Elgoibar a San Sebastián se impone irremisiblemente. Ella vendrá con el empalme de Zorroza a Dos Caminos y entonces, los viajeros que de Santander salgan para Francia, podrán hacer el viaje en ocho o diez horas, cuando hoy invierten, a no venir embarcados, veinticuatro horas, salvo su detención en Venta de Baños, que hace aun más largo el viaje.
 
A parte de esta ventaja en la inversión de tiempo, economizarán también en el peculio y gozarán en el trayecto de un paisaje que nada tiene que envidiar al de Suiza, tan celebrado por los touristas. Esto si que no puede calificarse de sueños, pues ha tiempo que lo teníamos pronosticado, y los hechos que se suceden nos van dando la razón, lo veremos nosotros a poco que vivamos.
 
Cada trozo de la línea que se abra a la explotación de las que están construyéndose entre la capital montañesa y la donostiarra, es un eslabón que va uniendo la cadena de rails que ha de unir ambas poblaciones.
Esquema de vías de la estación de Deba en 1925. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
 

Como la empresa concesionaria carecía de material móvil propio, arrendó la explotación de este pequeño trayecto al Central de Vizcaya, compañía que a su vez utilizó locomotoras, coches y vagones de la línea de Durango a Zumárraga, en aquel momento bajo su administración. El servicio de trenes establecido a partir del 3 de agosto de 1893 consistía en cuatro circulaciones directas desde Deva hasta Bilbao y otras dos con origen en la villa marinera y destino a Zumárraga, punto donde se podía combinar con los trenes de la Compañía del Norte con destino a la Madrid o Barcelona, según los siguientes horarios:

            Salidas de Deva a Bilbao, a las 8:20, 10:30, 12:40 y 17:40
            Salidas de Deva a Zumárraga, a las 7:10, 12:40 y 16:15.
            Llegadas a Deva procedentes de Bilbao, a las 8:55, 12:20, 14:30, 18:15 y 22:40.
            Llegadas a Deva procedentes de Zumárraga, a las 10:00, 12:20 y 19:35.

A lo largo de los últimos 125 años, el ferrocarril ha evolucionado en Deba en numerosas facetas. En 1901 se completó la conexión con Zarautz y Donostia. En 1906, su empresa promotora se integró en la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, sociedad que electrificó el servicio en 1929. En 1972 la gestión pasó del sector privado al público, al ser asumida por la empresa estatal Feve que, en 1979, daría paso a la sociedad pública del Gobierno Vasco EuskoTren.
Estación de Deba, fotografiada en 1935. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la actualidad, Deba cuenta con un tren cada hora con destino a Bilbao o a Donostia, servicio que se ve reforzado cuando la demanda lo exige, como es el caso del verano, en el que las playas de esta hermosa localidad guipuzcoana siguen atrayendo a centenares de bañistas de localidades del interior como Éibar. Además, aunque la estación ha perdido buena parte de sus primitivas funciones y el edificio de viajeros se ha convertido en un albergue de peregrinos del Camino de Santiago, todavía conserva su fisonomía original en uno de los entornos ferroviarios más bellos de la cornisa cantábrica que, esperemos, perdure en el tiempo.

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