FABRICACIÓN DE MATERIAL RODANTE EN ESPAÑA: LAS ÚLTIMAS DÉCADAS, EL CAMINO HACIA LA INTERNACIONALIZACIÓN

Fabricación de material rodante en España: las últimas décadas, el camino hacia la internacionalización.

Los primeros años de la década de los noventa fueron testigos de cómo se producía una transformación radical del sector de construcción de material ferroviario con la llegada de las grandes multinacionales europeas, unas compañías que previamente apenas si habían tenido presencia en España. A partir de entonces se trastoca por completo la estructura empresarial de un sector que había mantenido una muy alta estabilidad desde los años veinte.

Las transformaciones ocurridas en la última década del siglo XX no pueden hacernos olvidar, sin embargo, que desde el final de la Guerra Civil esta industria tuvo que superar enormes dificultades para sobrevivir en un entorno económico difícil y con una demanda nacional en exceso monopolizada, que dio lugar tanto a una amplia diversificación productiva como a una reducida especialización en la construcción ferroviaria, actitud con la que se pretendía dar continuidad a una actividad productiva que con frecuencia se veía paralizada por falta de demanda. Según se avance en el tiempo, la búsqueda de nuevos mercados en el exterior será la solución encontrada para eludir parte de estos problemas y disponer una carga de trabajo más homogénea.

En estos más de cincuenta años es posible diferenciar la existencia de tres grandes periodos, si bien no son perceptibles rupturas significativas entre cada uno de ellos. El primero de estos periodos coincide, en su inicio, con el fin de la guerra y la creación de Renfe y finaliza en 1962 justo antes de que, con la aprobación del Programa de Inversiones, se intentase, desde el Estado, apoyar decididamente la modernización del ferrocarril español, lo que de una u otra forma debería traducirse en una modernización del propio sector productivo. Durante estos años la realidad de la industria constructora se vio muy condicionada por la necesidad de proceder a la reparación de un material móvil que se encontraba en muy deficientes condiciones no sólo como consecuencia de los efectos derivados directamente del conflicto bélico sino también por la elevada antigüedad de buena parte del parque ferroviario español, algo que, de por sí, obligaba a una mayor frecuencia en las intervenciones.

La tarea era tan intensa que los propios talleres ferroviarios de las compañías concesionarias primero y de Renfe después, se vieron especialmente involucrados en estas labores. La reparación del material se convirtió en un objetivo de estado pues el ferrocarril era el único medio de transporte que podía permitir devolver cierta normalidad al traslado de personas y mercancías por el país.

Las empresas fabricantes de material observaron con optimismo el que en 1941 se produjese la creación de Renfe por cuanto esperaban que la existencia de un único gran demandante facilitara la racionalización en los pedidos, al tiempo que permitiera una progresiva unificación técnica de las características del material. Lamentablemente, ambas cuestiones tardarían mucho tiempo en hacerse realidad y, de hecho, hasta los años sesenta, y aún después, la irregularidad de los pedidos -a pesar de los diferentes Planes que se fueron desarrollando desde 1945-, la cortedad de las series y la urgencia de las adquisiciones hicieron que en muchas ocasiones los constructores nacionales no fueran sino meros montadores finales de un material fabricado fuera de nuestras fronteras.

Las grandes empresas del periodo anterior continuaron ocupándose tanto de la mayor parte de los nuevos pedidos como de las propias reparaciones del material. Quizás cabe destacar la aparición, en 1947, de Material y Construcciones S.A. (Macosa) fruto de la fusión celebrada entre La Material para Ferrocarriles y Construcciones y Construcciones Devis, que permitió el nacimiento de una de las compañías con mayor capacidad productiva gracias a la dilatada experiencia de las dos empresas fusionadas y la complementariedad de sus productos. También en 1947 CAF se hizo con una importante participación accionarial de Material Móvil y Construcciones (la antigua Carde y Escoriaza) en un movimiento que se concluiría en 1971 cuando ambas sociedades se fusionaron.

Pese a todo, si hubiera que destacar alguna incorporación a la nómina de grandes fabricantes de material ferroviario esta sería, sin duda, la aparición en 1942 de Talgo, una empresa que desarrollando una tecnología propia, algo inhabitual en el país, va a convertirse en punto de referencia de la nueva industria española a lo largo de los años cincuenta y sesenta y en uno de los acontecimientos más relevantes de la posguerra no sólo dentro del mundo ferroviario sino de la economía del país en su conjunto.

La segunda etapa abarca las décadas de los sesenta y los setenta, años que se caracterizaron por un importante crecimiento de la actividad productiva, así como por el inicio de un tímido proceso de modernización de las instalaciones. El cambio en la política económica del país que se inicia a finales de los años cincuenta permitió poner a disposición de Renfe una mayor cantidad de recursos, lo que se materializó tanto en el Plan de Inversiones de 1962 como en el Plan Decenal de Modernización que se inició en 1964. Renfe continuaba siendo el principal, por no decir el único, demandante nacional y sus mayores disponibilidades financieras significaban la posibilidad real de dedicar más fondos a la necesaria adquisición de material móvil, lo que obviamente redundaría beneficiosamente en el sector de construcción.

Esta nueva coyuntura permitió que la industria fuera recomponiendo su estructura y retornando a lo que era su principal objetivo, la fabricación de material. Sin embargo, la crisis de los setenta sorprendió a la mayor parte de estas empresas iniciando su modernización, con unas estructuras productivas todavía no renovadas y con una casi total dependencia exterior desde el punto de vista tecnológico, a excepción del caso de Talgo. La estrechez del mercado nacional había obligado a estas compañías a presentarse a la totalidad de los concursos de material y dada la heterogeneidad del material demandado era más rentable obtener licencias de construcción foráneas que desarrollar productos propios.

La crisis del petróleo sacudió profunda y tardíamente al país y afectó muy seriamente a la propia Renfe que se vio obligada a paralizar la mayor parte de sus planes de adquisición de material. La industria se vio obligada a buscar nuevos clientes que encontró en el mercado exterior, en especial en el norte de Africa, en algunos países de Latinoamérica y en el este de Europa. Se inicia entonces una tendencia, que no ha dejado de consolidarse, de una cada vez mayor proporción de ventas en el mercado exterior, algo que sin duda contrasta con los inicios de los años setenta en los que Renfe absorbía el 85 por 100 de la producción nacional.

La última etapa, que se inicia a principios de los ochenta, surge como consecuencia de los tenues cambios que se empiezan a apreciar en la demanda nacional motivados tanto por la aparición de los ferrocarriles autonómicos como por el mayor dinamismo que van a recuperar los metropolitanos. Ambas cuestiones, junto a la consolidación de las ventas al exterior, dibujan el comienzo de una etapa que concluirá con la internacionalización del sector en la última década del siglo XX, cerrando así un ciclo de casi cien años en el que las empresas españolas habían funcionado al margen de lo que acontecía en el plano internacional, al menos desde el punto de vista del origen del capital invertido ya que no en el aspecto tecnológico en donde la dependencia exterior fue siempre muy elevada. Pero sin duda, lo que mejor distingue a este periodo sea la cada vez mayor internacionalización de la industria española motivada no solo por el hecho de la entrada de organizaciones empresariales de carácter multinacional (ALSTOM, Siemens, Adtranz) sino porque las compañías que se han mantenido han enfocado su negocio hacia el exterior, obteniendo además unos satisfactorios resultados premiados con un reconocimiento cada vez mayor de sus productos.

La continuación de esta política comercial ya no se ha debido exclusivamente a la estrechez del mercado nacional, que a pesar de su no expansión si que ha crecido respecto a décadas pasadas, en especial en lo referente a los transportes interurbanos, sino a una decisión consciente de que es en el exterior donde encuentran mayores oportunidades de negocio, una política en la, indudablemente, la presencia de esas grandes multinacionales ha tenido mucho que decir.

Lo que si ha ocurrido en estos últimos años ha sido un radical transformación de esa estructura sectorial que se había mantenido prácticamente inalterable desde los años veinte y que, a lo largo de los noventa ha visto como de las tradicionales grandes empresas tan solo perviven CAF y Talgo, habiendo sido absorbidas de una u otra forma por esas multinacionales compañías como Ateinsa, Maquinista o Macosa, mientras que sociedades de la tradición de Babcock & Wilcox dejaron en los setenta de dedicarse a la actividad ferroviaria.

(FUENTE VIA LIBRE)