20 | 10 | 2017

125 AÑOS DE FERROCARRIL EN SORIA

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9 junio 2017

Publicado por 

125 AÑOS DE FERROCARRIL EN SORIA

 
El 1 de junio de 1892 el tren llegó a la desaparecida estación de Soria-San Francisco. En la imagen, sus instalaciones todavía se encontraban en obras. Archivo Histórico de la Provincia de Soria
 
Hoy, 1 de junio de 2017, se conmemora el 125 aniversario de la llegada del ferrocarril a Soria, con la entrada en servicio de la línea procedente de Torralba, la primera en llegar a la capital provincial que, con el tiempo, se convirtió en un nudo ferroviario y, también, la única que en la actualidad sigue enlazando esta ciudad con el resto de la red ferroviaria española.
 
A comienzos de la última década del siglo XIX, únicamente quedaban tres capitales de provincia en la España peninsular sin estación ferroviaria: Almería, Teruel y Soria. Además, las dos primeras apenas contaban con vías férreas en su territorio, lo que no sucedía con Soria, cuyo territorio veía pasar los trenes de la línea de MZA de Madrid a Zaragoza desde que en 1862 entrara en servicio la sección de Jadraque a Medinaceli. Sin embargo, debido a su posición geográfica, la capital quedó marginada de las modernas vías de comunicación que se tendían a lo largo de la geografía española desde la implantación del primer ferrocarril entre Barcelona y Mataró en 1848.
 
Fueron numerosos los proyectos que pretendieron romper el aislamiento de la capital soriana respecto a la red ferroviaria, como la propuesta para construir un ferrocarril de Baides a Castejón, planteada en 1861 por el madrileño Julián Duro. Ésta y otras iniciativas fracasaron por falta de financiación, ya que los potenciales inversores intuían el escaso potencial económico de una línea que transcurriría por zonas despobladas y poco productivas. De este modo, la concesión definitiva no fue otorgada hasta el 3 de noviembre de 1887 al ciudadano belga Edouard Otlet, representante de un grupo financiero de su país interesado en expandir sus negocios en España y, desde luego, atraído por la subvención de 9.990.000 pesetas otorgada por el Estado, a la que se sumarían las ofrecidas por las instituciones locales directamente beneficiadas por el paso del tren, como es el caso de la Diputación Provincial, que ofreció un millón y medio.
 
Junto a Otlet y sus socios belgas, también participaron en la financiación del ferrocarril diversos empresarios locales, entre los que destaca el diputado Ramón Benito Aceña, impulsor de numerosos proyectos en beneficio de la provincia, como el Museo Numantino. Con todos ellos, así como con la colaboración del Marqués de Guadalmina, implicado en diferentes empresas ferroviarias en España y Portugal, el 20 de diciembre de 1890 Edouard Otlet constituyó el Gran Central Español, nombre verdaderamente ampuloso para una compañía ferroviaria llamada a construir y explotar la modesta vía férrea de Torralba a Soria, así como su futura ampliación hasta el importante nudo ferroviario de Castejón de Ebro.
 
Antes incluso de constituirse la compañía, sus promotores ya habían realizado los estudios y replanteos de la nueva vía, así como los primeros trabajos de construcción. En todo caso, y dada la baja rentabilidad previsible, decidieron economizar al máximo en las obras, evitando la perforación túneles, incluido el inicialmente previsto para el paso de la divisoria de aguas del Duero y el Ebro en el alto de Valhondo, que se superó con un sinuoso trazado. También se eludió en lo posible la construcción de grandes viaductos aunque el quebrado terreno obligó a levantar estructuras de cierta entidad, entre las que destaca el puente sobre el río Duero, en Almazán, con 199,2 metros de longitud, y el espectacular puente de estructura metálica sobre el río Golmayo, de 150 metros de longitud y 37 de altura.
 
Dada la ausencia de grandes obras, la construcción de los 93 kilómetros de vía férrea que unen Torralba con Soria se realizó con rapidez, de modo que el 1 de junio de 1892, hace ahora 125 años, se pudo abrir al servicio público, aunque, en principio, exclusivamente para el transporte de viajeros, ya que todavía no se había organizado el enlace con la línea de Madrid a Zaragoza. De este modo, los intrépidos usuarios se veían en la obligación, al llegar a las inmediaciones de Torralba, de desplazarse a pie o sobre mulas, hasta las estaciones colaterales de Medinacelli o Alcuneza. Un mes más tarde, el 1 de julio, se solventó este escollo, al autorizarse la circulación de los trenes procedentes de Soria hasta la propia estación de Alcuneza, lo que permitió que el 17 del mismo mes se celebrara la inauguración definitiva del trayecto, con el triunfal recibimiento de Manuel Benito Aceña, que llegó desde Madrid a bordo de un tren especial. En todo caso, el enlace definitivo entre ambas líneas no se solventó hasta una docena de años más tarde, cuando en 1904 entró en servicio la estación de empalme de Torralba.
 
Dada la baja demanda previsible, durante los primeros años de explotación únicamente circulaba un tren mixto diario entre Torralba y Soria, cuya composición estaba formada por un variopinto conjunto de coches de dos ejes y vagones de mercancías. Dado que el servicio se efectuaba generalmente de noche, para asegurar el enlace en Torralba con los expresos de Madrid a Barcelona, pronto fue popularmente conocido como «el lobo».
 
Una década más tarde, el servicio se amplió con un tren correo y un mixto, éste únicamente entre Almazán y Soria para, a partir de 1908, contar con hasta tres circulaciones diarias, el correo, el mixto y un tren de mercancías que también admitía viajeros en las tres clases.
 
Evidentemente, con tan escasa demanda, la situación financiera del Gran Central Español fue siempre precaria, con varios ejercicios en los que la explotación resultó deficitaria y en los que, en todo caso, los beneficios nunca alcanzaron para cubrir las cargas generadas por la inversión realizada en la construcción del Torralba-Soria. Pese a que la empresa intentó en varias ocasiones ampliar sus vías hasta Castejón, con la esperanza de incrementar sus tráficos gracias a la potencial demanda de viajeros y mercancías procedentes de Navarra, que verían acortado sustancialmente su recorrido hacia el centro de la península, esta vía no se completó hasta 1941, cuando el ferrocarril soriano, al igual que las demás líneas de vía ancha españolas, ya habían sido nacionalizadas e integradas en Renfe.
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