20 | 08 | 2017

FABRICACIÓN DE MATERIAL RODANTE EN ESPAÑA

 

 

 

 
 

(28/09/2000) 

Fabricación de material rodante en España

Desde sus inicios hasta la guerra civil (I)

El modelo ferroviario elegido en España durante el siglo XIX no tuvo como uno de sus objetivos el estimular la creación de un sector industrial nacional capaz de abastecer las demandas de este nuevo medio de transporte. La absoluta libertad para importar los equipos y las instalaciones que disfrutaron las compañías ferroviarias y el innegable avance que llevaban en 1848 en este terreno países como Inglaterra o Francia hicieron que la aportación nacional fuese totalmente anecdótica.

Dentro de esta dependencia respecto de las industrias extranjeras, cabe reconocer como aportación más sobresaliente la construcción parcial por parte de la Herrería Barcelonesa de los primeros coches y vagones en 1860, aunque desde 1851 hay noticias de que en los talleres de F. Campos se montaron algunos vagones, y por parte de La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) de las primeras locomotoras de vapor en 1884. En todo caso, la producción nacional total de este tipo de material durante todo el siglo XIX quedó en magnitudes anecdóticas: 21 locomotoras de vapor, 242 coches, 52 furgones y 1.976 vagones.

La promulgación en 1924 del Estatuto Ferroviario habilitó unos recursos financieros extraordinarios para la reposición del material móvil, que fueron administrados por la Caja Ferroviaria del Estado, que estuvo en funcionamiento entre 1925 y 1930.

La evolución de los diferentes parques de material rodante mantuvo una clara sintonía con la disponibilidad de los recursos financieros extraordinarios y fueron las dos grandes compañías las que absorbieron la mayor parte de las adquisiciones ya que Norte fue, precisamente, el principal adjudicatario con 253 de locomotoras de vapor puestas en circulación entre 1926 y 1929 (lo que se traducía en el 50,3 por 100 de este segmento), con 330 coches (44,8 por 100), 400 furgones (58,6 por 100) y 6.340 vagones (49,7 por 100); en segundo lugar aparece MZA con 120 locomotoras de vapor (23,9 por 100), poco menos de la mitad que Norte, 225 coches (30,6 por 100), 235 furgones (27,4 por 100) y 3.643 vagones (28,6 por 100); finalmente Andaluces y Oeste completaban este reducido grupo, con porcentajes notoriamente menores y con una clara superioridad de la primera compañía, excepto en el segmento de coches en donde Oeste adquirió un mayor nivel.

Todo ello permite comprender como la naturaleza de fondo de este proceso de cambio se explica por una sustitución de las fábricas extranjeras por las nacionales en la reposición de las locomotoras de vapor.

(FUENTE VIA LIBRE)

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