Abundante material motor fue desguazado en la ciudad burgalesa

 

La relevancia ferroviaria de Aranda de Duero ha ido decreciendo con el paso del tiempo. Si en principio se coronó, por su situación dentro de la línea y su depósito de locomotoras, como una estación básica para la compañía Madrid, Zaragoza y Alicante en su explotación del Valladolid-Ariza, después, el ocaso de la tracción vapor fue anulando su notoriedad.

 

(20/01/1997)  ArandaEl día 1 de enero de 1895, MZA inició la explotación de la línea transversal entre Valladolid y Ariza, uniendo de esta manera dos importantes líneas radiales, las que partiendo de Madrid concluían en el Norte peninsular y en Zaragoza. De 254 kilómetros de longitud, tenía en Aranda de Duero su principal estación, que situada a 98 kilómetros de la capital castellana poseía una importancia estratégica para que las circulaciones se desarrollaran con normalidad, gracias, por ejemplo, a sus tres aguadas y a su depósito de tracción.

Por las características propias de la línea, en Aranda nunca estuvieron censadas las grandes locomotoras de la época, pero sí hubo un notable número de máquinas, como en el año 1925, con una dotación de 31 ejemplares. Ya constituida Renfe, la categoría de depósito dejó paso, en 1965, a la de reserva de locomotoras, siendo 36 las últimas máquinas registradas allí en 1964, de los tipos 030, 230, 040, 140 y 240.

El esplendor de Aranda de Duero y Chelva, denominación adoptada dada la inauguración de otra estación en la ciudad por el paso de la línea directa Madrid-Burgos, se apagó entre 1968 y 1969. La tracción diesel se había adueñado, como, de otras tantas, de esta línea, por lo que se clausuró su reserva de locomotoras, y a partir de 1970 se aprovechó la antigua rotonda del depósito para desguazar material. En aquel momento, se inició una labor que perduraría durante quince años en Renfe, que fue transportando hasta la estación burgalesa lo más vetusto de su parque motor y miles de unidades de material móvil.

Aunque en esa época ya habían desaparecido bastantes locomotoras de vapor de las 3.449 inventariadas por Renfe en 1954, aún sobrevivían un buen número fuera de servicio. Por ello, en los primeros años de funcionamiento del centro de desguace de Aranda, al igual que en sus homólogos de León y Puente Genil, el trabajo que recibía eran siempre máquinas de la tracción vapor. Una buena parte de las locomotoras del tipo 240 conocidas como las Renfe, fabricadas entre 1935 y 1953, fueron estacionadas en Aranda durante 1972. En este mismo año, en las vías del antiguo depósito también se podían observar un buen número de máquinas 241, las Montañas, esperando su final dos tipos diferentes, unas procedían de la serie 1.700 de MZA y las otras eran antiguas 4.600 de Norte.

Causó relativa sorpresa, aún en 1972, que se desguazaran modernas Mikados, como las 141-2319, 2340 y 2372, pero es que las grandes reparaciones de los Talleres Generales ya estaban prohibidas a máquinas con percances graves. La retahíla de locomotoras que se agolpaban esperando su final crecía por meses, siendo dignas de mención algunos ejemplares de Pacific, ex 3.000 de Norte, y de Garrat, ex 100 del Central de Aragón.

Durante los años 1973 y 1974, en Aranda se centró el abundante trabajo en las máquinas de los tipos 240 y 241, de todas las procedencias y subseries posibles, como por ejemplo, las Atómicas o Bonitas, construidas entre 1944 y 1953. La primera Santa Fe, locomotora de rodaje 151, desguazada allí fue la 3109, el 29 de agosto de 1973.

Mediada la década de los años setenta, las Mikados inundaron literalmente el centro de desguace, aunque ya coexistían con piezas de la tracción diesel y eléctrica. Automotores térmicos, como los Maybach y los Ganz, y máquinas eléctricas, como la 6103 y la 6105 (ex Norte de 1924), se dejaban ver esporádicamente como casos aislados entre tanta Mikado, que no en vano fue la mayor serie de locomotoras que tuvo Renfe, con 242 ejemplares.

Mikados

ArandaEl trabajo con las Mikados no cesó en Aranda hasta el año 1979, justo el 24 de septiembre, día en el que se desguazó la 141-2265, última locomotora de vapor destruida en la ciudad castellana. A la espera quedaban otras tres máquinas, 141-2240, 2263 Y 2401, pero el Museo gestionó su rescate para ingresarlas en sus fondos. Esta, la de la salvación de piezas una vez estacionadas en Aranda, no fue una práctica habitual, pero se dieron otros casos, como el Taf R9520 y los coches BB1939-BB1941-BB1940, ex remolques de automotores apodados los Zepelines.

Iniciada la década de los ochenta, el material que accedía en gran cantidad eran los ferrobuses, pero no los únicos, ya que automotores Taf, locomotoras eléctricas de la serie 7400 y tractores 10300 y 10500 también tuvieron a Aranda como última estación de pernocta. Con la resolución gubernamental de suspender el servicio de viajeros por la línea, el 31 de diciembre de 1984, se asestó un golpe mortal a la vida ferroviaria de la ciudad, debilitándose incluso el volumen de trabajo en el centro de desguace.

En el primer año sin viajeros en los andenes de Aranda-Chelva, Renfe decidió dejar de gestionar de forma directa el centro de desguace, cediendo esta actividad a empresas afines, como Cercosa y Emfesa, que en 1985 inició su actividad. En aquel tiempo se agolpaba el material móvil en las vías, pero también se desarmaron media docena de automotores Taf, varios tractores 10100 y una locomotora diesel hidráulica de la serie 4000.

Debido a las exigentes normativas de la Unión Europea en referencia al medio ambiente, ya en el año 1990, Emfesa modernizó las instalaciones de Aranda con la construcción, mediante una subcontrata a Ferro Commodities España SA, de una nave de desamiantado, pasando por ella en los últimos años, en cuanto a material motor, decenas de unidades eléctricas de las series 434, 436, 437, 438, 439, y algunos automotores Ter, siendo el último el Rc-9742.

(FUENTE VIA LIBRE)

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