La financiación no fue el problema más importante con el que se encontraron las primeras compañías ferroviarias creadas en España entre 1845 y 1850. El corto recorrido de las primeras líneas y los escasos movimientos de tierra que su construcción necesitó, permitía que el desembolso de los inversores no fuera muy alto. La situación sin embargo cambió al afrontarse proyectos de mayor envergadura, lo que hizo de la financiación la piedra angular de las compañías ferroviarias.
(04/07/1997)
La situación cambió radicalmente durante el reinado de Isabel II, al convertirse el ferrocarril en el mayor símbolo de progreso y la construcción de nuevas líneas en objetivo nacional. Los difíciles momentos políticos que durante ese período vivió España tuvieron también su incidencia en el desarrollo y los resultados económicos de las compañías ferroviarias.
Las Cortes, en 1854, aprobaron dos leyes que irían desde entonces irremediablemente unidas entre sí en el proceso de desarrollo del ferrocarril español, la Ley de Ferrocarriles y la Ley Bancaria. Gracias a esta última el duque de Sevillano obtuvo en 1856 licencia para constituir la Sociedad Española Mercantil e Industrial, embrión de lo que en los meses siguientes se conocería ya como "Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante", MZA.
Esa Sociedad Española Mercantil e Industrial se convirtió en objetivo de los hermanos Rothschild que entonces dominaban las finanzas de toda Europa. Con la entrada en la Sociedad de estos financieros, llegaron a España como sus representantes Weismüller y Baüer cuyos descendientes seguirían establecidos en España y ligados al ferrocarril.
Finalmente el 31 de diciembre de 1856 quedó constituida MZA con un capital de 456 millones de reales de vellón, que equivalían a 120 millones de francos franceses, dividido en 240.000 acciones al portador de 1.900 reales de vellón o 500 francos franceses.
El documento de las acciones fue diseñado por Chaix en París y grabado allí. El texto en español y francés iba rodeado por una orla en la que entre pámpanos hojas de vid y racimos se podían ver los escudos de las ciudades por las que pasarían las líneas de MZA, paisajes de las mismas -Madrid, Zaragoza, Alicante, y Toledo entre otros-, vistas de obras a realizar en el trayecto-viaductos y túneles- y una alegoría de la agricultura y la industria, presidido todo ello por el escudo de España.
Como presidente del Consejo de Administración, que se reunió por primera vez el 16 de enero de 1857, quedó Alejandro Mon, siendo vicepresidente el marqués de Salamanca, concesionario de la línea Madrid-Aranjuez, segunda línea en antigüedad de las construidas en la Península tras la Barcelona-Mataró, y tercera de las españolas si se incluye la de La Habana a Güines, construida en Cuba en 1837. En ese primer Consejo se sentaron también el general Ros de Olano, Bermúdez de Castro, GuilIermo Moreno, Zaragoza de la Gándara Y los delegados de Rothschild, Weismüller y Baüer. 
En la construcción de las líneas el presupuesto se quedó corto, de tal modo que el capital desembolsado no bastaba para afrontar los gastos de las obras. Paralelamente, la Compañía crece absorbiendo distintas líneas, Tarragona-Barcelona-Francia, Córdoba-Sevilla, Sevilla-Huelva y Mérida-Sevilla, entre otras, lo cual exige la emisión de numerosas series de obligaciones, colocadas en la Bolsa de París a través de la Banca Rothschild que mantenía su fuerte presencia en el capital de MZA.
En 1867, la cotización de estas obligaciones ascendía al 50 por ciento de su valor nominal. De tal modo que, dado el interés del 3 por ciento anual que ofrecían, su rentabilidad real se situaba en el 6 por ciento, y al vencimiento los inversores recuperaban el doble del capital invertido. Esas primeras emisiones de obligaciones sirven para afrontar la construcción de líneas de tal modo que se comienza a apuntar lo que en el futuro se conocería como la red de MZA.
La crisis agraria de la década de 1871 a 1880 repercute muy negativamente en los resultados de la Compañía que ve como sus ingresos se reducen significativamente. En la línea de Alicante la caída se sitúa en un 20 por ciento y en la de Ciudad Real en un 50, y quizá por que las desgracias nunca vienen solas, MZA completa sus años negros con una depreciación de la peseta respecto del franco francés que hace crecer los costes financieros de una sociedad con buena parte de su capital en manos francesas.
Nuevas emisiones e obligaciones y la ayuda de la banca Rothschild sacan de su situación a MZA que, sin embargo, en 1892 afronta el comienzo de lo que se convertiría en su peor bienio, Una nueva depreciación de la peseta determina un incremento en los gastos de adquisición de divisas extranjeras y a ello se une de nuevo una caída del transporte de mercancías, que pone al Consejo de Administración ante la decisión de no pagar los cupones a los obligacionistas. Finalmente es la banca Rothschild de nuevo la que, con dos préstamos de trece millones de francos en 1893 y once millones de 1894, salva la situación.
Al mismo tiempo que el conjunto de las Compañías de Ferrocarril españolas afrontaban su desarrollo con escasa estabilidad económica, la situación política contribuye poco a la resolución de los problemas, con un país dividido, desde la muerte de Fernando VII en 1833, en partidarios de la reina Isabel II y del pretendiente al trono, su tío el infante Carlos María Isidro.
Isabelinos y carlistas, dos "legitimidades" enfrentadas, llevan al campo de batalla sus diferencias provocando, tras el manifiesto carlista de Abrantes, la primera guerra carlista que tan funestas consecuencias tuvo para el ferrocarril y muy especialmente para la Compañía de los Ferrocarriles del Norte.
El continuo desprestigio de la monarquía llevó a la revolución de 1869. Isabel II que tanto apoyó el desarrollo del ferrocarril pierde el trono y se exilia en París. La Primera República en su brevedad, apenas puede favorecer proyectos ferroviarios y la restauración monárquica en la persona de Amadeo de Saboya no supone tampoco ningún avance. Por fin la restauración borbónica de Alfonso XII proporciona en el fin de siglo una cierta tranquilidad que permite a las compañías ferroviarias, y muy especialmente a MZA, completar la etapa de anexiones de pequeñas líneas y compañías. 
El tránsito del siglo XIX al XX supone sentar las bases del saneamiento económico y de la creación de un sistema ferroviario más moderno y eficaz, que permite ya en la segunda década de la actual centuria aprovechar la oportunidad que el aumento de viajeros y mercancías, provocado en España por la Primera Guerra Mundial, ofrece. A la vez, un aumento de tarifas en MZA conduce a un aumento espectacular de los ingresos de la sociedad.
Los números hablan por sí solos, de unos ingresos de 95 millones de pesetas en 1901, se pasa a los 241 de 1914. Sin embargo los resultados de la compañía no evolucionan del mismo modo. El crecimiento también espectacular de los costes salariales y el alza de los precios del carbón evitan una subida proporcional de los beneficios.
Las necesidades de capital -nuevas construcciones y modernización- siguen creciendo, y en los veinte primeros años del siglo se siguen emitiendo obligaciones colocadas fundamentalmente en España, que financieramente se encontraba en una buena situación para afrontarlas. Entre 1901 y 1917 las reservas de la Compañía pasan de 37,6 a 137 millones de pesetas.
Durante los años del bipartidismo, conservadores y progresistas se suceden en el poder con numerosas crisis de gobierno, que, finalmente, desembocan en la dictadura de Primo de Rivera, al que entrega el poder Alfonso XIII en septiembre de 1923.
Primero se creó el Consejo Superior de Ferrocarriles y en 1924, concretamente el 12 de julio, se publicó el Real Decreto Ley que establecía el Estatuto del Nuevo Régimen Ferroviario estudiado, redactado y propuesto por el Consejo Superior de Ferrocarriles, cuya organización sería modificada por Real Decreto de 17 de diciembre de 1925 para, sin dejar su función consultiva del Gobierno, “completar nuestra red ferroviaria, y mejorar las explotaciones actuales, para dar cuanto antes la debida y legítima satisfacción a los deseos del país, logrando la inmediata normalización de los transportes, en la actualidad intensamente perturbados por las deficiencias de las líneas y la escasez de material".
Todo ello supone que el Estado afronta nuevas inversiones y colabora con las Compañías en los cada vez más altos gastos de personal. Sin embargo, y a pesar de las buenas intenciones políticas, una subida de tarifas que nunca se llevaría a cabo y la crisis financiera internacional de 1929 hacen más incierto el futuro de los ferrocarriles.
Durante la Segunda República se hace un nuevo intento de reordenar el ferrocarril modificando el Estatuto con el Decreto de 21 de junio de 1934 que trata de solucionar el problema de la determinación del modo en el que las concesiones de las Compañía debían finalizar y ser traspasadas al Estado, y establece el proyecto de integrar tres grandes redes ferroviarias en España, Oeste. Norte y Sur.
En ese período, 1929-1934, MZA se ve abocada a una dificilísima situación que desemboca en la suspensión de pagos de 1935. Los costes de explotación subieron más de un 3 por ciento mientras que los ingresos totales se redujeron en casi un 20 por ciento. Paralelamente, los costes financieros derivados de la amortización por sorteo de las numerosas emisiones de obligaciones -algunas no se amortizaban totalmente hasta 1961- y del pago de los intereses anuales - del tres, cuatro y hasta cinco por ciento anual-, acabaron de apretar la soga sobre el cuello de la Compañía.
La Guerra Civil en 1939 deja el ferrocarril español en un estado desastroso y la recuperación de su capital fijo, tanto infraestructura como material, es inviable para cualquier compañía privada. La única salida es la nacionalización, de tal modo que en 1941, MZA, junto con Andaluces, Oeste, Norte y otras pequeñas compañías constituyen Renfe.
(FUENTE VIA LIBRE)
