LA CRONOLOGÍA DE LA VÍA ANCHA A LO LARGO DEL SIGLO XIX

(25/12/2007) El ferrocarril tuvo su incidencia en la política española de mediados del siglo XIX como promotor de rebeldías parlamentarias y motines populares. Pero además, al ser un reflejo de la sociedad recibe de ésta también sus limitaciones. Esta apreciación parece escapar a aquellos investigadores, quienes ven en el ferrocarril la causa de las incapacidades sociales y económicas del siglo decimonónico hispano. Hay que destacar que el sistema ferroviario español es únicamente la consecuencia y el reflejo de las incapacidades de las limitaciones de la sociedad española de entonces. 
El momento en que se realizó la apertura de cada línea, o de los diversos tramos en que se dividía la construcción, no puede parecer como algo baladí en la historiografía ferroviaria. La apertura de los tramos o de la línea permite indagar sobre multitud de problemas administrativos y económicos a los que las compañías tuvieron que hacer frente. 
La apertura significaba la puesta en explotación y con ésta lo que era más importante: el inicio de las posibles amortizaciones de capital invertido, esperado impacientemente, e incluso, con avidez, por una burguesía inversora, comprometida con un importante número de acciones u obligaciones, lo cual era desconocido en España hasta ese momento. Además, el comienzo de unas relaciones laborales y de muchos problemas comerciales llegó a ser complicado, como la elaboración de un régimen tarifario distinto a los precios máximos fijados en las concesiones y que permitiese atraer un mayor volumen de mercancías y de viajeros de acuerdo a determinadas condiciones de recorrido o de cierta importancia. 

Es la aparición de una organización empresarial compleja, caracterizada por una diversificación contable (debida a la heterogeneidad de los gastos generados); por el elevado número de trabajadores, quienes poseían una cualificación muy diversa (desde analfabetos hasta personal altamente preparado como abogados, médicos o ingenieros, por ejemplo) y por su extensión geográfica. Sobre este último aspecto, se puede pensar que las líneas fundacionales de las dos grandes compañías ferroviarias españolas (Caminos de Hierro del Norte y MZA) y antes de las concentraciones empresariales que finalizaron con el siglo XIX, contaban con varios cientos de kilómetros en explotación. 
Además, la fuerza motriz de los transportes apenas había evolucionado y la infraestructura de las comunicaciones comenzaba a desarrollarse. Ante esta situación, el ferrocarril aportó la posibilidad de agilizar la sustitución del telégrafo óptico, apenas implantado en parte del territorio español, por el telégrafo eléctrico. Pero también el traslado del correo postal en los trenes provocó una rapidez en el intercambio de las comunicaciones; lo cual llevó a que el servicio de correos, junto con otras medidas optadas por los gobiernos del bienio progresista, pasase de deficitario a rendir beneficios en las cuentas del Estado. 
Por lo tanto, el ferrocarril fue una pieza clave no sólo en agilizar un mayor volumen de mercancías y en el movimiento de las personas, sino que aportó una mayor seguridad en sus desplazamientos. El desarrollo del telégrafo eléctrico y del transporte del correo postal tuvieron en el ferrocarril un importante aliado en su desarrollo. 
Como puede apreciarse, utilizar las fechas en el ferrocarril correctamente no es sólo un hito, sino también la censura a la hora de entender una nación, y un negocio. Negocio marcado por la temporalidad, aspecto que no hay que olvidar. Desde el momento de optar a una concesión ferroviaria y conseguir ésta, las fechas, los plazos pasan a ser de suma importancia. 
Sin olvidar este aspecto tan relevante, el recurso cronológico es sólo una herramienta para entender cómo fueron desarrollándose otros acontecimientos mucho más complejos. Un ejemplo sería utilizar la tabla que se adjunta, sin pensar muchas veces en que la llegada del ferrocarril a una población pudo ser importante para ese territorio, pero que, al mismo tiempo es una expresión mucho más compleja de decisiones, quizá ajenas, a los deseos de quienes lo vitoreaban con alborozo el primer día de su llegada. 
Puede pensarse que la decisión de que una determinada línea se acercase a una población y no a otra, es todavía muy oscura, sin que las razones aducidas hasta el momento convenzan del todo. Un caso muy ilustrativo es la decisión de instalar el entronque meridional con la línea de Levante en Alcázar de San Juan (desde donde partiría la línea hacia la frontera portuguesa, además de poner en comunicación Madrid con Andalucía), en vez de Socuéllamos, como estaba licitado y concedido. 

Tampoco se puede obviar que las líneas se concibieron desde el punto de partida hasta un punto de llegada más o menos fijado. Es decir, la importancia está en esos puntos, mientras que el tendido intermedio variaría, dependiendo de muchos factores como eran las condiciones naturales, la riqueza económica de los territorios atravesados, o las presiones políticas (de las que apenas quedan huellas en las fuentes). Sin embargo, una tabla como la que se publica en este artículo, puede permitir comprender y orientar estudios de la posible riqueza productiva y de población de los territorios peninsulares. Aunque muchas veces, si el ferrocarril llegó a un territorio antes que a otro, no fue porque importase mucho su riqueza, como se ha indicado anteriormente.

 (FUENTE VIA LIBRE)