EL CARBÓN DE LA MINA DE LA CAMOCHA

(21/12/2007) Después de más de treinta años de prospecciones, luchas y fracasos, por fin, el día 2 de Febrero de 1932, se comienza a sacar carbón de la mina. Los que actuaban como mineros eran lugareños, sin experiencia. El día 10 de Abril de ese año, el pueblo de Gijón rinde a los hermanos Felgueroso un homenaje, les dedica una calle y los nombra Hijos Adoptivos, por descubrir la cuenca carbonífera gijonesa. 
Pero la colaboración institucional y bancaria no aparece. En el año 1935 se contratan mineros de Langreo, que habían sido represaliados el año anterior. Al frente de ellos vino el capataz Reinerio Baragaño. Como ingeniero jefe fue contratado Jesús Riva Batalla. Entonces se comenzó a comercializar el carbón. Escaseaban los camiones. Por falta de capacidad de transporte, en el año 1935, solo se pudieron vender 3.622 toneladas. La estrecha carretera, mal pavimentada, no era el camino más adecuado para llevar el carbón al cercano puerto de El Musel y subir los troncos para entibar. Ya entonces se pensaba en la necesidad del ferrocarril. En 1936 se llegaron a vender 12.681 toneladas. Después, con el parón de la guerra, en 1937, solamente salen 1.101 toneladas.

En 1938 se llega ya a las 29.000. En 1940 se pasa de las 57.000 y, en el año en que comienza la construcción del ferrocarril, 1942, no se llegaba a las 70.000 toneladas. Había entonces 300 hombres de plantilla. 
Cuando comienza a funcionar el Ferrocarril se aumenta la plantilla que, en 1950 llega a 1.100 trabajadores, con una producción de más de 200.000 toneladas de carbón lavado. En 1960 se llega al máximo de plantilla, con 1.600 trabajadores que producen más de 400.000 toneladas. A partir de 1962 disminuye la plantilla y la producción. 
O sea, en la producción del carbón de la mina de La Camocha, se puede observar una corta época, con picadores locales, que no logran sacar el carbón suficiente. Otra etapa, que empieza en 1935, con mineros de Langreo, en que se comienza a comercializar, que se interrumpe con la guerra y continúa después, con mineros también del Caudal, con transporte en camiones y baja producción y una tercera etapa de abundante producción, a partir de 1949, con transporte por ferrocarril, que dura hasta 1986, cuando se cierra la línea. Después, comienza el continuo descenso de la producción, al no ser el precio del carbón competitivo en el mercado. Según algunos expertos, los costes del transporte del carbón por ferrocarril se habían disparado, aunque son muchos los que consideran que no era necesario desmantelar esta línea ferroviaria. 

Había otras causas para ese descenso de la productividad, a partir de 1962, como comentaba el ingeniero Jesús Riva, “Por una parte hay un éxodo de picadores atraídos por emigración hacia Bélgica y Alemania. De los 530 picadores nos quedamos con 300. Por otra, comienzan a acontecer los primeros conflictos sociales, debidos a las reclamaciones y reivindicaciones, que dan lugar a huelgas de varios días. Ambos factores aunados motivan este descenso”. 
Cuando, en 1942, comienza la construcción del ferrocarril de La Camocha, la familia Felgueroso no era la misma que en 1901, puesto que en octubre de 1904, había muerto en Sama, Gabino, a los 67 años. En agosto de 1916 muere en Ciaño su esposa Genara. Su hijo Constante muere en Gijón el 26 de febrero de 1937, a los 71 años.Adelaida fallece en 1938, mientras que a Víctor le habían amputado las piernas: estaba sin ellas desde el 24 de enero de 1927, aunque seguía en activo, con su habitual clarividencia, bajando a la mina en una plataforma especial, hasta su fallecimiento, el 4 de Julio de 1945, por lo que fue testigo de la iniciación de las obras del ferrocarril de su mina, pero no llegó a verlo terminado. 
El ingeniero José García Agustín redacta, en 1940, un “Proyecto de Ferrocarril de uso particular de La Camocha a Aboño (Musel)”, que fue estudiado y no aceptado. 
Otro ingeniero, José Fernández y García Mendoza, prepara otro.”Proyecto de Ferrocarril minero de Veriña a La Camocha”, que sí es aceptado y en él se basaron las obras. Con una longitud de poco más de diez kilómetros y un presupuesto de 5,7 millones de pesetas, se proponía el aprovechamiento de la explanación de aquella caja de vías del fracasado Ferro-Carril de San Martín-Lieres-Gijón-Musel. 
Así, a propuesta de la Dirección General de Minas y Combustibles, el Ministerio de Industria y Comercio del Gobierno de Franco, el 23 de Julio de 1942, el proyecto es declarado de urgente realización, mediante Decreto. A pesar de esa urgencia, pasarían siete años hasta que el ferrocarril fuese una realidad. 
La concesión era a Felgueroso, S.A., pero seis meses después, el mismo Ministerio traspasa esa concesión al INI (Instituto Nacional de Industria), con todos los derechos y obligaciones. La burocracia retrasa el comienzo de las obras. Un año después, en noviembre de 1943, el INI contrata la explanación, obras de fábrica y edificios del ferrocarril, con la S.A. Felgueroso como empresa contratista. 
A partir de aquel momento la Jefatura de Minas se encargó de los expedientes de expropiación de las fincas por las que debía pasar la línea, siendo el Gobernador Civil el que daba orden de levantamiento de actas previas a la ocupación de las parcelas. Renfe suministraba los materiales y se encargaba de la explotación de la vía. 
El ingeniero Carlos Roa Rico es el encargado de la dirección de las obras de construcción de este ferrocarril minero y se tiene que enfrentar a los problemas de conflictos de competencias entre las distintas instituciones involucradas, como eran: el Servicio de Estudios y Obras Nuevas de Renfe, el INI, la Jefatura de Minas de Oviedo, el Gobierno Civil de Asturias, el ayuntamiento de Gijón, la S.A. Felgueroso, etc. 
Cuando Roa logra coordinar estas entidades, en el año 1994 consigue que se redacte el proyecto definitivo, que incluye el diseño de la planta general, perfil longitudinal y transversales, obras de fábrica, etc., aunque parte de las esas obras ya habían comenzado el año anterior. 
El ingeniero Jefe de La Camocha era Jesús Riba Batalla. Como apoderado y director administrativo actuaba Florentino Cueto Felgueroso, segundo de los hijos deAdelaida y como presidente de la sociedad, Secundino Felgueroso González, aunque las gestiones habían sido iniciadas por su hermano Víctor. Como Procurador y asesor jurídico actuaba el hijo político de Constante, Francisco Roces González. 
Las previsiones de plazos no se cumplen. Algunos propietarios de Roces y Veriña se niegan a vender, por lo que hay que recurrir a largos procesos de expropiación forzosa a los que también se oponen, por lo que se retrasa varios meses el tendido de las vías. 
Según el proyecto firmado en marzo de 1942, el ferrocarril minero iría desde la estación que Renfe tenía en Veriña hasta la mina de La Camocha, con una distancia de poco más de diez kilómetros y un presupuesto de poco menos de seis millones de pesetas. El proyecto ya contaba con el ahorro de aprovechar la caja de la vía abandonada hacía cuarenta años, de Tremañes a la mina. Solamente estaba prevista la construcción de una estación, en La Camocha, con seis vías de carga y servicio, desde los lavaderos, con los edificios auxiliares necesarios. De acuerdo con los contratos firmados entre el INI, Renfe y La Camocha, el ferrocarril no iba a disponer de materiales propios, ya que serían suministrados por Renfe. 
El trazado del trayecto nacía en la estación, en Veriña, para dirigirse en dirección sureste hacia Tremañes, con una ligera pendiente y, después de pasar por debajo de las vías del Ferrocarril de Langreo, comenzaba a ascender durante unos tres kilómetros, se dirigía hacia el Sur, a través de la parroquia de Roces. Después de atravesar la zona de Roces, continuaba el recorrido por la antigua caja del Ferro-carril de Lieres, que incluía el único túnel del trazado, que ya estaba casi concluido cuarenta años antes. Uno de los inconvenientes, según algunos, eran los numerosos pasos a nivel, pero la mayoría era de caminos secundarios o de simples accesos a propiedades privadas. 

Para poner en marcha todo este proyecto, se había firmado un convenio, el 6 de abril de 1942, entre el Ministerio de Industria y Comercio y la Sociedad Anónima Felgueroso. Según ese convenio, se establecía que: 
1º- Correrán a cargo del INI todos los gastos que origine el proyecto en tramitación. 
2º- Felgueroso, S.A, cederá al INI, por medio de acta notarial, todos los derechos que dimanen de la concesión de ese ferrocarril, una vez finalizado el expediente de caducidad del ferrocarril de Lieres. 
3º- Para la ejecución de las obras, la S.A. Felgueroso celebrará un contrato con el INI, con arreglo a los pliegos de condiciones aprobados. 
4º- Una vez terminadas las obras, los portes de carbón desde La Camocha a Veriña, se facturarán según las tarifas vigentes de Renfe, incrementadas con un canon por tonelada, con arreglo a la siguiente escala: las primeras 300.000 tn a 1,25 pta/tn. De 300.000 a 4.000.000 a 1 pta/tn. De 4.000.000 a 6.000.000 a 0,75 pta/tn. Y en adelante a 0,50 pta/tn. 

Se aclaraba a continuación que esa escala tiene por objeto amortizar el gasto realizado por el INI en la construcción del ferrocarril. 
En vista de la penuria energética que padecía España en la posguerra, es comprensible el interés del Gobierno de Franco en conseguir situar el carbón, con las máximas facilidades, en el puerto estratégico de El Musel. 
Por otra parte, se tenía en cuenta la importancia que para la economía nacional suponía que este ferrocarril perteneciera a una empresa pública y no a una sociedad privada. Entonces, en España no fue éste un caso aislado, sino que esa escasez de materias primas justificó aquellas intervenciones estatales. 
Desde el principio de las gestiones, Secundino Felgueroso insistía, ante las autoridades locales, provinciales y nacionales, para la urgente realización de los trabajos. Decía que “se podría comenzar trabajando en la trinchera de la salida del túnel, porque esos terrenos son del Estado y no creo que nos dé el alto nadie”. (año 1942). 
Las obras para la realización del ferrocarril salieron a concurso y se solicitó presupuesto a “Constructora Internacional”, “Gargallo, S.A.”, “Bienvenido Alegría” y “Manuel Argüelles Suárez”, pero ninguna estaba dispuesta a hacerlas a tan bajo precio de partida, por lo que esa fue la razón de que los hiciese directamente Felgueroso S.A., sin margen de beneficio industrial. 
En 1943, ante los continuos retrasos burocráticos, Secundino Felgueroso amenaza al INI con irse a Madrid y no regresar a Gijón hasta que se resuelvan todos los documentos necesarios para que las obras adelanten. 
Hasta bien entrado el año 1944 no se resuelve el proceso de expropiación forzosa e la finca “Quinta Morís”, en Roces, que tenía que ser atravesada por las vías. La resolución judicial sobre el justiprecio aún seguía pendiente en 1948. 
Por fin, en 1946, comienza la lenta colocación de las vías. Al no llegar con tiempo las remesas de pagos del INI, por certificaciones de obras, la S.A. Felgueroso tiene que adelantar dinero para pagos urgentes. A finales de 1948 la falta de liquidez no permite pagar las nóminas del ingeniero ni de los oficinistas. 
El acta provisional de recepción, por parte de Renfe, se firma el 21 de febrero de 1949. Se considera que puede comenzarse la explotación provisional del ferrocarril minero de enlace de la mina de carbón de La Camocha con la línea de León a Gijón en la estación de Veriña. El 9 de junio de ese año, sin que tuviera carácter oficial, se inauguró el ferrocarril. La solemne inauguración oficial fue el 26 de agosto de 1949. 

Comienzo de una nueva etapa, agosto 1949 

Por fin, ya se podía transportar el carbón por el soñado ferrocarril. Había transcurrido casi medio siglo desde las primeras prospecciones. Habían pasado diecisiete años desde que se había sacado carbón del primer pozo, el 2 de Febrero de 1932 y se habían cumplido siete años desde el comienzo de las obras. 
En la inauguración, junto al Jefe del Estado, estaban los representantes de las instituciones que habían intervenido: Ayuntamiento de Gijón, Gobierno Civil de Oviedo, INI, Renfe, Dirección General de Minas y Combustibles, etc. Junto a Secundino Felgueroso y otros miembros de la familia, así como los trabajadores de la mina. 
Un ferrocarril que había sido destinado al transporte de minerales y todo lo necesario para la explotación de la mina. También podía transportar personal obrero, previa la aprobación por el distrito minero de Oviedo del correspondiente “Reglamento de Circulación”, en el que cuidaría la adopción de medidas para evitar accidentes. 
Con la explotación de esta línea ferroviaria se puede incrementar la salida del carbón, por que se pone en plena producción el pozo nº 3 y justifica la construcción que se había hecho de unos nuevos lavaderos, con unas tolvas que descargaban directamente el carbón sobre los vagones, en la misma estación. Como en otros casos en España, este ferrocarril se entrega a Renfe para su explotación, aunque permaneció nominalmente como propiedad del INI, por lo que los accionistas de La Camocha no eran ni propietarios ni explotadores del ferrocarril minero. 
La nueva línea ferroviaria sirvió desde aquel momento para la salida del carbón con destino a los puntos de consumo, comenzando por Gijón, para usos domésticos, aunque la mayor parte llegaba al puerto de El Musel, para ser transportado, por vía marítima, con destino a los puertos de Santander, Bilbao, Pasajes, La Coruña o Barcelona. 
Durante más de diez años, este ferrocarril propició el incremento de la producción y el aumento de la plantilla de obreros, hasta conseguir los récord de 1960, con una producción de 414.466 toneladas y con más de mil seiscientos trabajadores directos en nómina y una cantidad incalculable de empleos indirectos. 
A partir de esas fechas, comienza a descender la demanda, llegando a bajar a la mitad en 1970, con una producción y venta de 201.473 toneladas. Los consumos y los suministros energéticos experimentan cambios radicales, con la reestructuración de la industria. Así, al inaugurarse Ensidesa, gran parte del carbón sale con ese destino. En 1978, una considerable cantidad de la producción va hacia Aboño, cuando comienza a funcionar el Parque de Homogeneización de Carbones. 
En 1980, la plantilla de trabajadores seguía siendo de casi mil quinientos, aunque la producción rondaba las 250.000 toneladas.

El cierre del ferrocarril minero 

Según datos que se conservan el Museo del Ferrocarril de Asturias, en Gijón, respecto al cierre de la línea, el último tren del que se tiene constancia documental que circuló, lo hizo el viernes 1 de Agosto de 1986. Un tren que salió a las tres de la tarde de la estación de La Camocha, con destino al parque de carbones de Aboño. 
Pero no fue ningún Felgueroso el responsable de ese cierre, ni de todas las decisiones posteriores, porque mucho antes de todo eso ya estaban desvinculados de la dirección de la mina. 
Mucho antes, el 23 de junio de 1966, se había aprobado la fusión de la Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada con la Sociedad Anónima Felgueroso. Después, el 1 de abril de 1967, las instalaciones de la mina pasan a depender directamente de la S.M.S.P., desapareciendo el nombre de S.A.F. como explotadora de la mina. 
Los Felgueroso habían comenzado las prospecciones, habían encontrado y sacado el carbón, puesto en funcionamiento la cuenca carbonífera gijonesa, habían pasado la guerra, habían comenzado la construcción del ferrocarril minero y lo habían visto comenzar a andar. Habían ido muriendo en el transcurso de la primera mitad del siglo XX. Cuando muere Secundino, el 26 de abril de 1952, quedan algunos familiares más o menos vinculados a La Camocha, pero ninguno de ellos quiso que el ferrocarril minero dejase de funcionar 
El ferrocarril minero había muerto, pero quedaba el esqueleto de sus vías. Los títulos de propiedad no estaban del todo claros. Se plantearon propuestas de transformarlo en ferrocarril turístico, pero no prosperaron. 
Después de complejas gestiones administrativas, el ayuntamiento de Gijón consigue la transferencia de la propiedad de los terrenos atravesados por las vías. En 1994, encarga a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles la preparación de un proyecto para la conversión del trayecto de las vías en lo que sería la “Vía Verde de La Camocha”. Cuatro años después, el 5 de junio de 1998, se inauguraba el primer tramo, con una longitud de seis kilómetros y medio. Se habían gastado en las obras de acondicionamiento casi setenta millones de pesetas. Según los planteamientos presentados en el proyecto, se habían aprovechado las traviesas para hacer cercas, balaustradas y señalizaciones. 
Así, la senda de los raíles de hierro se ha transformado en un camino cicloturista que nos sirve para recordar el pasado minero e industrial de una zona de expansión de la ciudad de Gijón. Un largo espacio, propicio para meditar y recuperar la memoria histórica.

(FUENTE VIA LIBRE)