Los recuerdos de escuela a veces nos sitúan en el recitado de los ríos, en aquella canción que daba fe de su nacimiento, sus afluentes, por derecha e izquierda, y su marítimo óbito. A veces los ferrocarriles reflejan ese esquema hidrográfico, como en el caso del Río Ebro.
(20/09/2005) 
El Ebro nace en Fontibre, provincia de Santander. Pasa por Logroño y Zaragoza y desemboca en el Mar Mediterráneo por Tortosa, formando el Delta del Ebro. Sus afluentes por la derecha son Jalón, Jiloca, Oja... y por la izquierda Aragón, Gállego, Segre... Si a esto lo acompañamos con un pentagrama con una sencilla escala melódica tenemos definida a grandes rasgos la singladura vital del Ebro.
Esta cuenca fluvial, sirve de eje nororiental a la península. Su longitud de casi, 900 kms, conectando la cordillera Cantábrica con el Mediterráneo, sirvió de directriz para el asentamiento de población y comunicaciones desde los primeros poblamientos peninsulares. La aparición del ferrocarril rubricó este carácter de paso para las vías básicas de comunicaciones, y siguiendo su curso se fue articulando una red ferroviaria, con un eje básico que se ajusta a las márgenes del río.
El nacimiento ferroviario del río se puede situar en Miranda de Ebro donde confluyen la línea Madrid-Irún y la pro- cedente de Bilbao, tras haber superado el puerto de Orduña. La vía que busca rápidamente la orilla fluvial dirigiéndose hacia Logroño fue construida por la Cía. del Norte hacia 1861. Siempre ajustada a su orilla derecha, por no muy claras razones estratégicas, quizás, el trazado aprovecha el suave declive del valle para internarse en tierras riojanas.
Logroño es la primera capital que conoce la vía, desde donde continúa hacia Castejón, de Navarra o de Ebro según la denominen los locales o los ferroviarios, y allí se encuentra con la vía que procede de Soria y la que viene desde Alsasua, tras tocar los arrabales pamplonicas.
Si bien la vía procedente de Soria es relativamente joven (1941) la navarra data del siglo pasado y, como la vía principal, también pertenecía a Norte. Con estas nuevas aportaciones, la vía prosigue su discurrir hacia la gran capital de la cuenca, Zaragoza. En las cercanías de la capital maña recibe un potente caudal procedente de Madrid. Casetas es el punto de encuentro con las vías de la gran competidora de Norte, su constructora, la Compañía MZA. Desde aquí hasta la cercana Zaragoza, los dos caudales siguen cursos paralelos, pero sin mezclarse.
Zaragoza es el gran remanso del férreo caudal. Varios embalses, aquí llamados estaciones, sujetan y sirven de acogida a nuevas vías. Aquí la competencia por la búsqueda del Mediterráneo hace que Norte se desvincule del río y remonte la cuenca fluvial hacia Lérida. Es MZA quien asume la gestión de la cuenca ferroviaria. En este tránsito por Zaragoza también se han recibido, o desviado, que la naturaleza de las cuencas ferroviarias difiere en eso de las puramente fluviales, caudales hacia el Mediterráneo por Teruel y hacia las cumbres pirenaicas en Canfranc. El río sigue mansamente hasta llegar a la Puebla de Hijar. Desde allí surgía una pequeña derivación que llegaba las tierras de Alcañiz y buscaba un atajo hacia la desembocadura en Tortosa. Esta línea, que no llegó al mar hasta después de la Guerra Civil no ha perdurado hasta nuestros días. Aún quedan para el recuerdo el seco cauce y los embarcaderos arruinados, en una ruta atrevida que se internaba, tras pasar Valderrobres, entre las escarpaduras y angosturas del tramo último del río. MZA siguió fielmente el cauce del río hasta llegar a Castejón, donde se ubicó un importante depósito de locomotoras, que se vio reforzado por la finalizar en este punto, durante muchos años, la electrificación de la línea y por el necesario cambio de tracción de los trenes. Aquí, por primera vez la vía general atravesaba el río hacia su margen izquierda para ir remontando la orilla y buscar el interior hacia Reus.
Sucintamente, esta ha sido la descripción del gran río ferroviario y sus principales afluentes. Pero aún son más curiosas las trazas de los pequeños cauces, los ferrocarriles de vía estrecha, que tras un corto recorrido buscaban las orillas del río madre adonde llevar sus viajeros y mercancías. Esta entrega de personas y bienes era total, ya que la diferencia de ancho de vía entre ellos imposibilitaba el paso de material entre los distintos ferrocarriles.
Castejón
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Así, en el descenso fluvial el primer aporte lo encontramos en Haro. Allí llegaba un pequeño ferrocarril que en 34 kms conectaba con las laderas de la Sierra de la Demanda en Ezcaray, tras pasar por la jacobea villa de Santo Domingo de la Calzada. Este afluente por la izquierda se ve acompañado al poco por otro siniestro, en sentido geográfico, cauce. Este arribaba en la localidad de Calahorra. Inaugurada en 1918, la vía estrecha se internaba en la estribaciones de las sierras de Cameros hasta llegar a Amedillo, tras un recorrido de 36 Kms. Tampoco logró superar la competencia del automóvil y en 1966 la sequía de viajeros y mercancías lo arruinó, y el cauce se agostó definitivamente.
Pasado el enclave de Castejón tenemos un nuevo aporte. En este caso es un camaleónico afluente, el ferrocarril Tudela-Tarazona. El calificativo se asigna en función de la mutabilidad de su naturaleza. Construido en vía estrecha por la Cía. del Norte, sufrió el proceso de conversión al ancho ibérico con la creación de Renfe, en el cual fue muriendo en lenta agonía y sin parte de defunción claro. Las vías permanecen en su sitio, pero ya la madre naturaleza se ha encargado de ocultarlas con un denso sotobosque de ribera férrea.
La margen derecha sigue siendo pródiga en caudales y en Cortes tenemos las toperas finales de otro modesto ferrocarril, que se internaba en la campiña maña hasta la villa de Borja, cerca de las estribaciones del totémico Moncayo. Estos 18 kms de ancho métrico quedaron inmortalizados en la película "Nobleza Baturra" en la escena memorable del "chufla, chufla, que como no te apartes tu..." evocando la tópica tozudez aragonesa. Como los anteriores, tampoco sobrevivió a nuestros días.
Pocos kilómetros más abajo se incorporaba otro cauce, el primero de los menores que se reciben por la izquierda. Se trata del ferrocarril de Gallur a Sádaba, también conocido como Ferrocarril de las Cinco Villas que con sus 53 kilómetros drenó dicha comarca desde su nacimiento en 1915 hasta su muerte en 1970.
Utrillas
Otro extinto cauce a señalar es el que desembocaba en Zaragoza procedente de la cuenca minera de Utrillas. El "Utrillas" recorría un largo trazado de 126 kms, pasando por las tierras de Belchite. con el mismo carácter minero había otras pequeñas redes, de las cuáles solo citaremos un breve arroyo férreo, que con un ínfimo cauce de 60 cm. llegaba al cauce principal desde la cuenca minera de Mequinenza.
Otro breve curso subsidiario es el que desde Tortosa quería ser solidario con el Ebro en su desembocadura. El FC. de vía estrecha Tortosa-La Cava, casi un tranvía con 26 kilómetros de línea, navegó muchos años por las llanuras del Delta del Ebro hasta cerca de su desembocadura.
Por último, otro curioso afluente era el que desde Andorra se dirigía hacia Samper de Calanda. Su pertenencia a ENDESA, derivaba del transporte de carbón hasta la central térmica de Andorra. En tiempos los tráficos eran inversos. La central térmica se ubicaba en Escatrón, junto al río. Hasta allí se llevaba carbón procedente de las minas de Andorra, con vía y material móvil propio. La clausura de esta central y la construcción de la nueva en Andorra se vio acompañada del desmantelamiento del tramo entre Samper y Escatrón y la jubilación de las "vaporosas" de Endesa, locomotoras Mikado que fueron sustituidas por 1900 de Renfe.
(FUENTE VIA LIBRE)
