ZARZALEJO-ROBLEDO, DISTANCIA 2 KILÓMETROS

(20/02/1997) Durante muchos años ha llamado la atención la contradicción que reflejaban las distancias kilométricas entre Zarzalejo y Robledo en la línea de Madrid a Irún, según se consultaran las guías de la antigua compañía del Norte, las de la Renfe o el propio perfil longitudinal oficial de la citada línea. 
Según una guía del año 1912, los datos relativos al servicio de trenes de la línea de Madrid a Irún, la distancia entre Zarzalejo y Robledo era de sólo 2 kilómetros - del kilómetro 57 al 59- cosa inverosímil para cualquier viajero que haya hecho, ese recorrido. Además los kilómetros totales de la línea Madrid-Irún, de acuerdo con la citada guía, eran de 631. 
Como contraste, otra guía del año 1946 con los servicios establecidos por Renfe en dicha línea, indica que la distancia entre Zarzalejo y Robledo era de 9 kilómetros, del kilómetro 57 al 66, datos estos últimos que coinciden exactamente con los del perfil longitudinal oficial. En cuanto al kilometraje total de la línea que recogen estas dos últimas publicaciones se especifica que son 640 kilómetros. 
¿Cómo explicar estas diferencias, si el trazado entre Zarzalejo y Robledo no ha sido modificado desde el momento de la construcción de la línea?

Madrid-Irún

Resulta evidente que los datos de los servicios de 1912 en la línea de Madrid-Irún, en cuanto a las distancias kilométricas no correspondían con la realidad. La clave del enigma se puede encontrar en el Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares. En un opúsculo editado en 1857, titulado "Observaciones sobre la variación que la concesionaria del ferrocarril del Norte pretende hacer en toda la sección de la provincia de Madrid, abandonando el trazado fijado por la ley y base de su contrato", publicado por la Junta de Comisionados de los pueblos comprendidos en el trazado legal. 
La línea de Madrid a la frontera francesa de Irún-Hendaya fue considerada desde los primeros proyectos estudiados para implantar el ferrocarril en la Península Ibérica como la más importante entre todas las previstas, aunque eran notorias las dificultades que implicaba su construcción al tener que franquear dos grandes cordilleras. 
Este problema se agravaba aún más porque en el decenio de los años 40 del pasado siglo el desarrollo de la máquina de vapor no había alcanzado la capacidad suficiente para vencer rampas excesivas y tampoco la construcción de túneles había abordado grandes longitudes. 
Esas dificultades orográficas, que tanto llamaron la atención de George Stephenson en su viaje a España en 1845 para estudiar el tendido de una línea entre Santander y Madrid, siempre han sido una rémora para las líneas españolas, ya que las compañías eligieron en general ahorrar en los gastos de primer establecimiento, evitando en los posible la construcción de puentes y túneles, aunque ello ha repercutido luego en el aumento del coste de los gastos de explotación. 
En aquellos años, Santander era uno de los puertos más importantes de España. Por allí se exportaban los trigos de la meseta que hacían parte del recorrido por el canal de Castilla hasta Alar del Rey, por lo que no debe extrañar que se estudiara tan pronto la construcción de un ferrocarril. 
No sólo fueron las dificultades de atravesar las montañas las que llamaron la atención de Stephenson. También advirtió la escasez de población. Se atribuye el célebre ingeniero inglés la observación de que, durante su viaje, con la gente que había visto ni siquiera se llenaría un tren mixto. Ello implicaba serias dudas sobre la rentabilidad de esta línea. 
A estos dos importantes obstáculos para invertir en ferrocarriles, se unían otros como el del poco interés de los detentadores de riqueza en asumir responsabilidades empresariales, el movimiento especulativo en acciones ferroviarias de compañías que no colocaban ni un carril, corrupción sobre las concesiones, cuya cabeza visible y representativa fue el marqués de Salamanca, y falta de mercados. 
En estas circunstancias sólo el capital extranjero parecía capaz de impulsar la construcción de ferrocarriles, si se le ofrecían incentivos suficientes. La revolución de 1854, gestada en gran parte como reacción contra la corrupción ligada a las concesiones y construcción de los ferrocarriles, tuvo como consecuencia más significativa la promulgación de la Ley de Ferrocarriles de 1855, de marcado carácter liberal que atrajo decisivamente al capital extranjero, especialmente francés para crear empresas ferroviarias. 
Esta Ley presentaba evidentes ventajas para los inversores, no sólo por las garantías y subvenciones que ofrecía a los constructores sino por la posibilidad de importar, libre de derechos de aduana, toda clase de elementos para la construcción y explotación de las líneas ligadas a las concesiones ferroviarias. 
Con ello se consiguió construir la red básica española, pero se perdió la oportunidad de desarrollar, al mismo tiempo que se tendían las líneas, una industria ligada a esos mismos ferrocarriles con lo que se creaba una demanda de bienes de producción capaces, a su vez, de generar nuevas dinámicas económicas. En una palabra se perdió esa aceleración que en otros países consolidó el desarrollo industrial. 
Las dos grandes compañías ferroviarias españolas-Norte y M.Z.A.- surgieron poco después de promulgarse la Ley de 1855, creadas por sendas sociedades de crédito de capital francés. El Norte a través del Crédito Mobiliario Español propugnada por los hermanos Pereire, y la segunda por la Sociedad Mercantil e Industrial, cuyos patrocinadores estaban relacionados por la banca Rotschild. 
Los estudios de la línea del Norte, entre Madrid y la frontera francesa, se habían iniciado en 1852, cuando presidía el gobierno Bravo Murillo, creador del Ministerio de Fomento el 30 de Abril de octubre de 1851. Nombrado ministro del mismo, Mariano Miguel Reinoso, se encargaron por primera vez una serie de estudios de ferrocarriles, entre ellos el citado Madrid a Irún. Uno de sus trayectos -Valladolid a Dueñas- se encargó al joven ingeniero Práxedes Mateo Sagasta, quien llegaría a ocupar la presidencia del Gobierno, turnándose con Cánovas del Castillo, el último cuarto de siglo. Aquel primer proyecto se redactó, por cierto, con la precisión de que el ancho de vía sería de 1,43 metros, que luego fue conocido como internacional y es el común a todas las líneas de Europa Occidental. Este estudio de Sagasta fue entregado luego por el Gobierno al marqués de Salamanca, lo que pone de manifiesto el poder de este financiero, entonces en el cénit y trabajando en la prolongación del ferrocarril de Aranjuez hasta Almansa. Los ingenieros de Caminos del Ministerio de Fomento redactaron también el anteproyecto de la línea del Norte entre Madrid y la sierra. La gran eminencia de estos ingenieros era entonces Juan Subercase, redactor del informe que desembocó en la Real Orden de 1844, primer documento legal en que se basó la construcción de ferrocarriles en España y entre cuyas disposiciones estaba el de fijar el ancho de vía que debía ser de 1,67 metros. La nefasta influencia de Subercase, cuya soberbia arropaba al menos una falta de visión práctica increíble al mantener un ancho de vía en España diferente del resto de Europa al discutirse la ley de 1855, ha quedado meridianamente expuesta por Jesús Moreno en su exhaustivo trabajo "El ancho de vía de los ferrocarriles españoles". Esta falta de información de Subercase se manifestó también en el estudio del ferrocarril de Madrid a la sierra. 
Un dictamen de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, publicada en el Boletín Oficial del Ministerio de Fomento el 29 de diciembre de 1853 especificaba que de los tres proyectos estudiados sobre la dirección del ferrocarril del Norte entre la Corte y Valladolid, su vicepresidente, Juan Subercase, había elegido el que pasaba por Segovia con salida de Chamberí en Madrid. En la discusión sobre el paso de Guadarrama, Subercase propuso sustituir el túnel previsto de 3.208 metros para el paso de la divisoria, por "dos planos inclinados automotores", apoyados mutuamente en la cumbre del puerto y descendiendo "en sentido opuesto hasta los puntos donde debían estar las bocas del túnel proyectado". 
Esta propuesta pone de manifiesto el atraso de conocimientos que tenía Subercase al proponer todavía en 1853 la construcción de planos inclinados para vencer las rampas, y que en razón de su cargo debería haber tenido una información más adecuada respecto a que los planes inclinados ya no se empleaban por entonces en ninguna línea importante en el estudio del Ministerio de Fomento para el trayecto Madrid a Valladolid, que fue el que se adoptó para la concesión de la primera acción de la línea de Madrid a Irún, se situaba la estación de Madrid en el llamado Campo de la Tela, descampado que se encontraba entre la verja del actual Campo del Moro y la calle de Segovia. 
Se hacía cruzar la línea con un viaducto sobre el Manzanares, paralelo al puente de Segovia y el trazado se orientaba hacia el Oeste pasando por Boadilla. Bajaba hacia el río Guadarrama y pasaba por Brunete, Villanueva, Valdemorillo y Peralejo, desde donde salía un ramal hacia El Escorial. El trazado giraba luego hacia el Oeste alcanzando la ascensión más dura hacia la sierra del Guadarrama. 
Este recorrido, definido como trazado legal en el opúsculo citado anteriormente, fue modificado por los ingenieros franceses contratados por el Crédito Mobiliario Español para construir la línea del Norte. Propusieron, en primer lugar, escoger un terreno más adecuado para situar la estación de Madrid, y además desechar el trazado aprobado por el Ministerio hasta el Portachuelo de Robledo por tener pendientes y contrapendientes por la necesidad de bajar al curso del río Guadarrama y subir de nuevo hacia Valdemorillo.

Aclarado el enigma

El nuevo lugar elegido para la estación eran los terrenos paralelos al río en las inmediaciones de la montaña del Príncipe Pío, cuya extensión era de 12 hectáreas, muy superior a las 5 del Campo de la Tela. En cuanto al tendido, se dirigió hacia el Noreste por Aravaca, Pozuelo y Las Rozas, únicos puntos en los que habría estaciones, para seguir luego hacia El Escorial. Habría además vías de carga en los kilómetros 30 y 36 para cargar los granitos de la zona. El recorrido se unía al llamado oficial en el Portachuela de Robledo, pasado Zarzalejo. 
Este recorrido fue el finalmente adoptado y, por ello, los pueblos por los que iba a pasar el anterior trazado oficial -Boadilla, Brunete, Villanueva, Valdemorillo y Peralejo- publicaron el citado opúsculo reclamando se mantuviera el del Ministerio de Fomento. 
Sin embargo, el trazado modificado por los ingenieros franceses resultaba más favorable para la explotación y, aún hoy día, llama la atención este tendido que no tiene una sola contrapendiente importante desde Madrid hasta La Cañada, donde se pasa la divisoria. 
Pese a ese mejor perfil, el nuevo trazado tenía 7 kilómetros más que el de la concesión entre Madrid y el Portachuelo de Robledo. Por ello, una vez aceptada la modificación por el Ministerio de Fomento, la compañía del Norte solicitó el aumento de esos 7 kilómetros en la citada concesión. Sin embargo, tal vez porque los ingenieros del Ministerio no aceptaron de buen grado que sus colegas franceses les enmendaran la plana, se rechazó esta propuesta con el argumento de que no podía aumentarse el kilometraje con la consiguiente repercusión en las tarifas, sin infringir la ley. 
De esta manera, durante todo el tiempo que se mantuvo la concesión de la compañía del Norte, los kilómetros oficiales de la línea Madrid-Irún fueron 7 menos que los reales, de ahí esas diferencias de que hablábamos al principio, con lo que queda aclarado el enigma. 
Los 2 kilómetros que teóricamente separaban Zarzalejo de Robledo en la guía de ferrocarriles eran, por ello, una distancia artificial que hubo que ajustar en ese punto para no alterar la longitud total de la concesión de la línea Madrid-Irún. 
La distancia real solo se impuso cuando se nacionalizaron los ferrocarriles con la creación de la Renfe. Por ello, en las guías actuales ya se indica que la distancia entre Zarzalejo y Robledo es de 9 kilómetros y no de 2, como apareció durante más de 70 años.

(FUENTE VIA LIBRE)