LAS SEISCIENTAS (II)

Los automotores y los remolques con furgón contaban con un pequeño departamento de segunda clase. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La reordenación de los trenes suizos

La necesidad de atender cada vez más kilómetros de líneas electrificadas, así como las limitaciones para adquirir nuevo material móvil, impulsaron a Renfe a reordenar todo el material suizo adquirido hasta el momento. La experiencia había demostrado la gran fiabilidad y las magníficas prestaciones de estos trenes, por lo que la empresa estatal decidió en 1963 aprovechar al máximo sus cualidades, para conformar nuevas composiciones que únicamente contarían con un coche motor.

Detalle del retrete que equipaba cada uno de los coches de la serie seiscientos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Progresivamente, y a medida que los diversos constructores suministraban nuevos remolques intermedios y remolques extremos con cabina, las antiguas series 600 y 700 fueron remodeladas, de modo que sus composiciones pasaron a estar formadas por tres coches: un motor, un remolque intermedio y otro con cabina. Dependiendo si el coche motor era uno de los que carecía inicialmente de furgón o no, el nuevo remolque con cabina recibía este equipamiento. En cuanto a los trenes de la serie 800, la mayoría mantuvieron su composición original, motor-remolque cabina, aunque en ocasiones llegaron a circular incorporando un remolque intermedio. Además, varios de ellos vieron mejoradas las prestaciones de su freno eléctrico reostático, al estar destinadas a la durísima línea de Barcelona a Puigcerdá.

Una composición de la serie 600 a la espera de ser definitivamente acoplada, tras recibirse los coches motores y el remolque intermedio de los diversos constructores implicados. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con la nueva remodelación, de los 243 coches motores inicialmente previstos, únicamente se llegaron a construir 171. En cambio, la cifra de remolques intermedios pasó de 70 a 138 y la de remolques con cabina de 43 a 105. Además, surgió un nuevo tipo de coche, el remolque con cabina dotado de departamento furgón, del que se contrataron otras 62 unidades. De este modo, se pasó de los 143 trenes inicialmente contratados a un total de 167, con un ligero incremento de la capacidad, al pasar de 70 a 128 composiciones de tres coches, pero una notable pérdida de prestaciones y fiabilidad, al contar con un único coche motor, con la consiguiente merma de la potencia y el riesgo de una inutilización en plena vía, al carecer de la duplicidad de equipos de la que disponían en sus orígenes las series 600 y 700.

Las «seiscientas» fueron, durante años, el caballo de batalla de los servicios de cercanías y regionales de Renfe. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La progresiva remodelación de los trenes suizos de Renfe se extendió hasta el año 1973, fecha en la que la empresa estatal recibió los últimos remolques contratados. Mientras tanto, las 600 y sus hermanas 700 y 800, extendieron su radio de acción por todas las líneas electrificadas de Renfe en Catalunya, Valencia, las dos Castillas, Andalucía, Asturias y Galicia. Únicamente el País Vasco, cuyas líneas estaban en esa época electrificadas a 1.500 voltios en corriente continua, fue ajeno a la hegemonía de estos trenes en los servicios de cercanías y regionales, algunos con kilometrajes superiores a los 400 kilómetros.

Una «seiscientas» fotografiada en la estación de Reus por Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril eo Vasco del Ferrocarril

La primera modernización

Apenas había transcurrido un año desde la recepción de los últimos coches para las «seiscientas», cuando Renfe comenzó a recibir una nueva serie de trenes eléctricos para servicios regionales y de cercanías: las unidades 440. Aunque estas unidades mantenían la misma configuración que sus predecesoras, en composición motor-remolque-remolque con cabina, los nuevos trenes ofrecían mejores prestaciones y, sobre todo, una imagen más actualizada, que contrastaba con la de las veteranas suizas. Por ello, pronto se estudiaron diversas alternativas para su modernización.

Una «seiscientas», en composición original, fotografiada en Tarragona por Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril rrocarril

Algunas de las mejoras introducidas apenas fueron percibidas por los viajeros, como la progresiva sustitución de los pantógrafos romboidales originales por otros monobrazo más modernos, la supresión de las cabinas de conducción auxiliares o la mejora de las cámaras de alta tensión. Sin embargo, a partir de 1982 el cambio se hizo más patente, con la introducción de una nueva y llamativa imagen exterior, basada en amplias franjas amarillas y azules, con dibujos geométricos en este último color, con la que se sustituyó la sobria decoración original en verde y plata. Además, se realizaron otras mejoras, como la sustitución del tenue alumbrado incandescente mediante nuevas luminarias fluorescentes. Buena parte de estas actuaciones fueron subcontratadas a la industria particular, en concreto a las empresas Sunsundegui (Alsasua), Rocafort (Lleida) y Miro i Reig (Alcoi). En este último caso, los trenes debían acceder hasta los talleres remolcados por locomotoras diésel, ya que la única vía férrea que llega a la ciudad alicantina, procedente de Xàtiva, no está electrificada.

A partir de 1963, Renfe comenzó a transformar las composiciones originales de la serie seiscientos. Fotografía se Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque con menores prestaciones que las modernas 440, tras las modernizaciones, las «seiscientas» compartieron la mayor parte de los servicios con éstas, tanto en las cada vez más demandadas cercanías de los grandes núcleos urbanos, como en los servicios regionales.