Las joyas heredadas en 1941 (I)

 

El variopinto panorama que presentaba España en las tareas propias de la circulación y las maniobras, coexistiendo en las distintas Compañías las tres tracciones, fue un valioso legado que se traspasó a Renfe el día de su nacimiento, el 24 de enero de 1941. Entre esa herencia, hubo casos cuya importancia se multiplicó al tratarse de ejemplares únicos de la tracción diesel y eléctrica, sin hermanos de fábrica ni descendencia posterior del mismo tipo.

 

(19/02/1996) TresLa perspectiva de clasificación y numeración que se le presentó a la empresa estatal fue laboriosa, ya 
que recibió una ingente cantidad de material motor y móvil procedente de las extintas MZA, Norte, Andaluces, Oeste, Central de Aragón... Las locomotoras de vapor representaron el mayor número de los elementos adquiridos, ante la aún discreta utilización de la tracción eléctrica y la mínima implantación del motor diesel, a pesar de lo cual estas dos tracciones dieron brillo al parque motor de la nueva Renfe al aportar auténticas joyas singulares en la historia de nuestros ferrocarriles. 
Cuatro automotores, tres de combustión interna y uno de vapor, y una locomotora eléctrica son las piezas que se convirtieron en extraordinarias tras la masiva aportación de las antiguas Compañías. La conservación y el mantenimiento que se realizó a estos vetustos vehículos fue notable, ya que en manos de Renfe su vida media de utilización fue de veinte años.

El Sentinel

TresA pesar de que en Gran Bretaña durante la década de años 20 se hizo habitual la simultaneidad de locomotoras y automotores de vapor, en nuestro país sólo se dio un caso, y fue gracias a la Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva. Su servicio se inició en el año 1929, y fabricado por la casas inglesas Sentinel y Cammell, poseía una caldera de vapor de seis cilindros con una potencia de 100 CV. 
La originalidad también consistía en ver un vehículo con dos bogies, algo no muy habitual por aquellos años en España. Su matrícula en el Zafra-Huelva fue XF-1001, y durante bastante tiempo mantuvo sin problemas los 80 kilómetros por hora de velocidad punta. A los treinta y cinco pasajeros para los que tenía capacidad les resultaba algo incómodo, sólo en los días de verano, el humo y las chispas que su chimenea expulsaba. 
Con una pareja a cargo de su conducción, maquinista y fogonero, el Sentinel sufrió un incendio en 1933, del que quedó tan maltrecho que fue sometido a una reconstrucción total. Esta se llevó a cabo en Construcciones Metálicas del Llobregat, y fue todo un éxito. En Renfe se le asignó la numeración 9091, y continuó prestando servicio en el Sur, principalmente entre Huelva y Fregenal de la Sierra. 
En sus últimos años de utilización, el Sentinel cubrió la relación Sevilla-Alcalá de Guadaira, de 14 kilómetros. Sus retirada se produjo en 1960, cuando realizaba el tren obrero entre Sevilla-Santa Justa y Sevilla-San Bernardo. En la actualidad, es una de las piezas del fondo histórico del Museo del Ferrocarril.

Combustión interna

La Compañía Argamasilla de Alba a Tomelloso era la propietaria de la línea Cinco Casas a Tomelloso, en la que circuló un pionero vehículo con motor de gasolina. En los talleres propios de la Compañía se construyó el modelo AT-4, en el año 1923, de dos ejes y con motor Overland. La caja provenía de la transformación de un par de antiguos coches de viajeros. En recorrer los 20 kilómetros de la línea, el automotor empleaba unos 40 minutos lo que en aquellos tiempos parecía un marca espléndida a los 18 viajeros que podía transportar. Con una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora, tuvo sucesivos motores Chevrolet y Ford, hasta que con la escasez propia de la Guerra Civil, se le incorporó un aparato de gasógeno que consumía carbón de encina. Con una única cabina de conducción, en Renfe fue matriculado como M-9001, y en 1950 desapareció víctima de un incendio. 
Otro automotor único que llegó a circular en Renfe fue el M-9033, el primer vehículo tipo Zaragoza construido en España para ancho normal. También con motor de gasolina, en este caso Ford, y dos ejes, Carde y Escoriaza de Zaragoza construyó este automotor en 1933 por encargo de la Compañía del Torralba a Soria. 
Numerado de origen como TS-l, inició sus servicios en junio de 1934, y mostraba una diferencias notables con el resto de Zaragozas que circularon en Norte y el Central de Aragón. Su distancia entre topes era de 10,160 metros, siendo este un dato diferenciador, junto a su mayor esfuerzo de tracción, peso adherente y su peso total en servicio. Una vez en Renfe, continuó circulando, principalmente, entre la capital soriana y Torralba (93 kilómetros), hasta su baja en el año 1964. 
El último automotor térmico extraordinario que recibió Renfe fue el Deutz A-11, del Central de Aragón. Ya con motor diesel, no sólo tenía uno, sino que sus dos motores de la: marca Deutz le otorgaban una originalidad no compartida por sus hermanos de serie, A-21 y A-22. Su construcción se llevó a cabo transformando un coche de viajeros en los propios talleres de la Compañía, en el año 1941, y su radio de acción se centró en la relación Valencia-Cullera, de 38 kilómetros. Una vez constituida Renfe, este vehículo se matriculó como M-9157, y pasó a ser el asignado al Jefe de la 73 Zona (Léon), hasta su baja definitiva en 1969. 
En el primer Álbum Motor de Renfe fechado en 1947, libro conocido popularmente como la Biblia, aparece como ejemplar único el automotor Beardmore M-9101 (ex Norte WMD 1). Sin embargo, ello es debido a que su hermano, el M- 9102, sólo circuló como vehículo de viajeros hasta 1946, año en que se convirtió en dresina para el Servicio de Electrificaciones.

Cocodrilo

En cuanto a la tracción eléctrica, Renfe heredó locomotoras y unidades de Norte, Andaluces y el Bilbao-Portugalete. La única pieza exclusiva en el parque motor fue la cocodrilo 7301, que en el año 1931 fabricó la Sociedad Española de Construcción Naval para la Compañía del Norte. Trabajó en las líneas electrificadas a 1.500 voltios, y fue un prototipo surgido en un intento de mejorar las prestaciones de las locomotoras de la serie 7200. 
Esta máquina, del modelo 2Co+Co2 y apta para una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora, centró su rasgo diferenciador en la parte eléctrica, obra de Metrowick, y por la que sus doce motores de tracción estaban totalmente suspendidos. Cada eje motor era accionado por dos motores, pese a lo cual no se logró una potencia tan sobresaliente como se esperaba. Por ello, la posterior serie 7500, ya encargada por Renfe, no derivó de este prototipo. 
La 7301, tras residir en los depósitos de Madrid-Príncipe Pío y Miranda de Ebro, fue dada de baja en el mes de febrero de 1976. En sus últimos servicios, arrastrando trenes de mercancías entre Miranda y Burgos, los ferroviarios la apodaron la Leona. Con sus 151 toneladas de peso es aún la locomotora eléctrica más pesada que ha circulado en España, e igualmente, con sus 25 metros de longitud es la más larga de todas las que han existido. 
En la actualidad, se puede contemplar esta máquina entre las piezas expuestas por el Museo del Ferrocarril en su sede de Madrid-Delicias.

(FUENTE VIA LIBRE)

Pin It