VÍAS DUPLICADAS, VESTIGIOS DE LA GUERRA DE COMPETENCIA ENTRE COMPAÑÍAS

(03/06/1993) MZA, Norte, Andaluces, Oeste, Estado, Sur, Langreo, Económicos y otras hicieron la historia de nuestro ferrocarril, compañías que, en régimen de concesión, fueron tramando con líneas férreas la piel del toro. Normalmente, cada compañía se asignaba en exclusiva un determinado corredor de tráfico, aunque ello no era óbice para que en algunos tramos pudiera darse una coincidencia con alguna línea de otra compañía que explotara otro itinerario. 
Esta situación podía desembocar en acuerdos entre compañías, pero frecuentemente se resolvía con la construcción de las vías en paralelo en el tramo conflictivo, con duplicación de toda la infraestructura. Estas fueron las primeras vías dobles de nuestro ferrocarril, aunque evidentemente no respondían a una filosofía de circulación, sino más bien a una "deseconomía" de mercado en competencia. 
El caso más extremo y absurdo de todas estas duplicaciones es el del Ferrocarril Minero de Sierra Menera, que con ancho métrico y 204 Km. de longitud enlazaba la cuenca minera de Ojos Negros con el puerto de Sagunto. Su peculiaridad es que desde la estación de Cella, a 20 kilómetros de su origen, discurría prácticamente en paralelo a las vías del Ferrocarril Central de Aragón, de vía ancha. 
Las diferencias sobre las tarifas de transporte a aplicar a la Cía. Minera Sirra Menera hizo que los mineros dieran la espalda (o mejor, el costado) al Central y acometieran la construcción de un ferrocarril propio paralelo, salvo breves tramos, a la línea existente y sin instalaciones de viajeros. Esta situación se mantuvo hasta que la capacidad de transporte de la línea quedó saturada en los años 70 y fue más versátil y barato llegar a un acuerdo de transporte con Renfe, lo que conllevó el desmantelamiento de la línea.
La dualidad entre el Central y Sierra Menera acababa en Sagunto, pero allí mismo comenzaba otro emparejamiento curioso. El Central de Aragón tenía como estación término Valencia, por lo cual era obligado un tramo de coincidencia con las vías ya existentes de la Cía. del Norte de Valencia a Tarragona. En Valencia separaban sus caminos, dirigiéndose el Central a su estación de la 
Alameda y Norte a la estación de la calleXátiva. No obstante, tenían un cruce a nivel en el barrio de El Cabañal, ya que el acceso del Central al puerto de Valencia implicaba el cruzamiento de vías. En este trayecto común de 25 kilómetros, la concesión del Central le impedía prestar servicio de viajeros, por lo cual no edificó ninguna estación. Este ramal tras la creación de Renfe fue perdiendo progresivamente importancia y en 1970 se derribó la estación de Alameda. 
Con el paso de los años, el ramal a Puzol se fue abandonando hasta que se desmanteló. En este estrecho corredor existe, además, otra línea paralela de vía estrecha, de Valencia a Rafelbuñol, que todavía hoy sigue en activo. 
La pujanza industrial de Barcelona se tradujo en la llegada de vías procedentes de todas las partes y de múltiples compañías, especialmente las dos grandes: MZA y Norte. En el corredor existente entre Barcelona y Granollers, pasando por Montcada. existe un recorrido paralelo de 30 kilómetros de las vías de MZA que iban hacia Port Bou, con las de Norte que marchaban hacia San Juan de las Abadesas. Existían incluso dos empalmes físicos entre ambas líneas, uno entre las estaciones de Canovelles y Les Franqueses (que sobrevive en precario), y otro en Mollet, entre las estaciones de Sant Fost y Santa Rosa, ya clausurado. 

Cataluña

También Cataluña se dotó de una red de ferrocarriles locales, en vía métrica o internacional con recorridos parejos a los de vía ancha. Así ocurre en el tramo común entre Barcelona y Martorell, con vías en las dos orillas del Llobregat. En este caso esta dualidad durante 27 Km. era obligada debido a la diferencia de anchos de vía. A partir de Martorell la vía estrecha se bifurca en dos hacia Manresa e Igualada. La primera de ellas también disponía de vía ancha hacia Barcelona. Esta doble oferta también se da en Sabadell y Tarrasa, por parte de Norte y de los FF.CC. Catalanes. 
La vía estrecha también tuvo casos de duplicidad de infraestructura, como en el tramo del Ferrocarril de la Robla en las orillas del Río Cadagua, donde a partir de Valmaseda coincide separado por el río, con las vías del antiguo Ferrocarril del Cadagua y las del Bilbao a Santander. La unificación en FEVE de ambas líneas hizo que en 1975 se abandonara el trazado de Robla, en los 33 Km. de vía métrica, duplicados en todos sus servicios de mercancías y viajeros y con 7 estaciones paralelas. 
Unir Madrid con la frontera francesa fue uno de los primeros objetivos ferroviarios. La solución se fraguó por Guipúzcoa, y, ya en servicio, a principios de siglo se vio la necesidad de atender un pujante tráfico local en la zona entre Irún y San Sebastián, para lo que se construyó un ferrocarril en vía estrecha. 
Conocido como el "Topo", por su gran número de túneles, se encajó entre pueblos, fábricas, carreteras y las vías de Norte en un trazado en el que ambos, a veces, hasta compartían plataforma, generando triples y hasta cuádruples vías. Ambas líneas siguen hoy en activo con un importante tráfico. La de vía estrecha, perteneciente a los Ferrocarriles Vascos, se ha consagrado exclusivamente al tráfico de Cercanías. 

Duplicidad

Existe, asimismo, duplicidad ferroviaria en los arrabales de Zaragoza, donde, antes de la creación de Renfe, coincidieron hasta cuatro compañías (Norte, MZA, Utrillas y Central de Aragón). En uno de los corredores de acceso se dio la coincidencia en un tramo de 15 Km., y las dos afectadas, Norte y MZA, decidieron hacer sus recorridos independientes. Norte, procedente de Castejón, continuaba hasta su estación de Arrabal y MZA, desde Madrid, continuaba hacia la desaparecida del Sepulcro (actual Portillo). 
En el sur, sin ser propiamente doble vía merece la pena citar la pugna entre MZA y Andaluces por atraer viajeros al sevillano pueblo de Carmona. MZA tendió un ramal desde la estación de Guadajoz hasta la estación de Carmona Alta, y este mismo empeño lo tuvo Andaluces, que hizo lo propio en 43 kilómetros, desde su estación de Enramadilla hasta la estación de Carmona Baja o de la Vega. Ambos ramales están clausurados hoy en día. 
En Levante hay otro caso de duplicación en competencia, para conectar Valencia con Lliria, La Sociedad Valenciana de Tranvías tendió sus métricas vías desde su estación de Puente de Madera, objetivo compartido por la Cía. del Ferrocarril de Valencia a Aragón, que desde su estación de Valencia-Aragón concluyó en Lliria la primera fase, nunca continuada, de un mas vasto proyecto en vía ancha. Así se entregó a Renfe en 1941. 
Lliria tuvo, pues, sus dos estaciones, ancha y estrecha, pero en 1985 la línea de vía ancha se clausuró en el tramo Riba-roja-Lliria y los Ferrocarrils de la Generalitat dispusieron al fin de la exclusividad ferroviaria local. 
Por último, en la cuenca minera onubense, la explotación se acompañó del tendido de una densa malla ferroviaria en ancho inglés que conectaba las minas con los cargaderos mineral ya fueran fluviales, en ferrocarriles de vía ancha o bien en el puerto de Huelva. En este último caso cabe incluir la línea procedente de Zalamea la Real a San Juan del Puerto, que tenía un recorrido paralelo al de la línea Sevilla-Huelva a partir de la estación de Niebla y durante 27 kilómetros. Esta duplicidad es también ya historia tras la clausura de la línea minera.

(FUENTE VIA LIBRE)