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10 septiembre 2014
Publicado por Juanjo Olaizola
EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (II)
Locomotora diésel construida por CAF bajo licencia de la francesa Batignolles. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El Plan de Ayuda y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha
Tras las insistentes peticiones de colaboración realizadas por numerosas empresas concesionarias de ferrocarriles de vía estrecha, el Ministerio de Obras Públicas decidió coordinar sus ayudas mediante la promulgación, el 18 de julio de 1953, del Plan de Ayuda y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha. Este programa de ayudas estatales a la renovación de las explotaciones ferroviarias de vía estrecha, a pesar de su ambicioso planteamiento, se limitó casi en exclusiva a la modernización de los equipos de tracción, con especial incidencia en la sustitución de la tracción vapor por los motores diésel. De hecho, el 55% de los 900 millones de pesetas de inversiones contemplados en este Plan se destinaba a la adquisición de locomotoras y automotores diésel que se repartían del siguiente modo:
Construcción de locomotoras en la Sociedad Española de Construcción Naval bajo licencia Creusot. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
- Automotores diésel para el servicio de viajeros de 250 a 300 caballos por valor de 120 millones de pesetas.
- Locomotoras diésel de 400 a 500 caballos y de 800 a 1.000 caballos, por valor de 350 millones de pesetas.
- Motores y piezas esenciales de repuesto, por valor de 30 millones de pesetas.
- Locomotoras diésel de 400 a 500 caballos y de 800 a 1.000 caballos, por valor de 350 millones de pesetas.
- Motores y piezas esenciales de repuesto, por valor de 30 millones de pesetas.
El Plan de Ayuda y Mejora supuso una decidida apuesta por la aplicación de los motores diésel en la tracción ferroviaria, en un momento en que en Renfe se planteaban posiciones más conservadoras, ya que a principios de los años cincuenta sólo había impulsado la dieselización de los servicios rápidos de viajeros y las maniobras, manteniendo el vapor para el resto de los tráficos, tal y como demostraba la compra de 325 nuevas locomotoras de vapor contratadas a principios de los años cincuenta como consecuencia de su Plan General de Reconstrucción.
Locomotoras diésel construidas por Euskalduna bajo licencia Alsthom. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Uno de los objetivos del Plan de Ayuda y Mejora era la adquisición de tipos unificados de material móvil, con el fin de poder realizar series de cierta entidad y reducir por tanto sus costes de construcción y posterior mantenimiento. Para la definición de los nuevos vehículos, el Ministerio de Obras Públicas organizó diversas comisiones en las que participaron representantes tanto de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado como de las empresas concesionarias que se acogieron a dicho programa. En estas reuniones se estudiaron las necesidades específicas de cada compañía a fin de poder determinar las características técnicas del material a contratar. Como conclusión, finalmente, se decidió la adquisición de dos tipos de automotores para el servicio de viajeros y tres modelos de locomotoras diésel.
Automotor Ferrosttaal de los ferrocarriles de Mallorca. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Los dos modelos de automotores de viajeros fueron adjudicados a la empresa francesa Billard, que construyó un total de 30 vehículos dotados de transmisión mecánica, muchos de ellos ensamblados en los talleres de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya, y a la alemana Ferrostaal, que fabricó, en colaboración con Euskalduna, 25 unidades con transmisión hidráulica.
Automotor Billard en el ferrocarril de Peñarroya a Puertollano. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Por lo que respecta a las locomotoras, finalmente se adquirieron 50 máquinas repartidas en cuatro series y subseries diferentes. La primera de ellas estaba compuesta por 20 unidades construidas por Alsthom así como, bajo licencia, por Euskalduna y Babcock & Wilcox. Por su parte, la Sociedad Española de Construcción Naval suministró, en colaboración con la francesa Schneider, de Le Creusot, dos lotes, compuesto cada uno de ellos por 10 locomotoras, las primeras con transmisión hidráulica desarrollada por la alemana Krupp, y las restantes con transmisión eléctrica Schneider-Westinghouse, aunque externamente apenas eran apreciables sus importantes diferencias técnicas. Por último, CAF fabricó en Beasaín, bajo licencia de la francesa Batignolles, 10 máquinas diesel-hidráulicas de poco más de 500 caballos de potencia.
