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9 septiembre 2014
Publicado por Juanjo Olaizola
EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (I)
Locomotora de la serie 1650 de Feve, fotografiada en San Sebastián. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
El motor de combustión interna, primero de gasolina y más tarde diésel, ha protagonizado buena parte de la historia de la tracción en los ferrocarriles españoles de vía estrecha y servicio público. El punto de inicio del nuevo sistema se encuentra en el año 1913, cuando la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados puso en servicio sus primeros automotores y, en el momento de redactar estas líneas, concluye en EuskoTren, directa heredera de la citada empresa, que recientemente ha adquirido doce nuevas locomotoras duales. Entre uno y otro acontecimiento ha transcurrido más de un siglo en el que, en muchos aspectos, los ferrocarriles de ancho inferior al normal han jugado en España un papel pionero en la evolución de esta tecnología.
Automotor construido por Mariano de Corral para el ferrocarril de Astillero a Ontaneda. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Los inicios
La mayor parte de los ferrocarriles españoles de vía estrecha fueron construidos a finales del siglo XIX y principios del XX con el objeto de cubrir zonas cuya demanda potencial de transporte no resultaba atractiva para las grandes compañías de vía ancha. A pesar de que sus gastos de explotación eran, por lo general, inferiores, el margen de beneficio obtenido no acostumbraba a ser el necesario para cubrir la amortización de las obligaciones y, mucho menos, para repartir dividendos entre los accionistas. Por ello, las empresas concesionarias siempre se mostraron interesadas en introducir toda clase de novedades tecnológicas que permitieran realizar economías en el servicio, siendo uno de los capítulos más importantes el de la tracción.
Automotor de gasolina del ferrocarril del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Cuando a principios del siglo XX comenzó a desarrollarse en Europa la tracción mediante motores de combustión interna, muchas empresas concesionarias de ferrocarriles de vía estrecha pronto mostraron su interés por la nueva tecnología que, pese a su mayor complejidad, permitiría reducir los gastos de explotación, no sólo por la disminución del personal que representaba la eliminación del fogonero, sino también por una utilización más racional de los recursos disponibles, ya que un solo automotor, acompañado, a lo sumo, de un remolque, tenía la capacidad suficiente para atender la débil demanda de la mayoría de estas líneas. Así podían sustituir con ventaja las tradicionales composiciones formadas por una locomotora de vapor, un furgón para equipajes y mercancías en régimen de gran velocidad, y por lo menos un par de coches de viajeros.
Automotor 102 del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. Archivo Histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana
Muchas empresas ferroviarias vieron en los motores de combustión interna una buena solución a sus problemas, principalmente en lo que se refiere al transporte de viajeros, a los que los nuevos vehículos aportaban un plus de modernidad. Así, durante muchos años, la evolución de este tipo de tracción se centró en el desarrollo de automotores de viajeros, mientras que las pocas locomotoras puestas en servicio durante la primera mitad del siglo XX eran modelos destinados exclusivamente a servicios de maniobras, en los que también se pretendía reducir los elevados gastos del vapor.
Automotor Renault/Scemia del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Gracias a su mayor economía frente al vapor, la tracción mediante motores de combustión interna encontró en la vía estrecha española una buena acogida y, de hecho, en vísperas de la Guerra Civil, el parque de automotores de gasolina o diesel en servicio superaba, con más de sesenta unidades de diversos tipos, a los 51 vehículos disponibles en vía ancha, aspecto que si resulta significativo en términos absolutos, aun lo es más si se tiene en cuenta que la extensión de las líneas de ancho inferior al normal no llegaba a representar la tercera parte de la longitud de la red ferroviaria del país.
