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29 abril 2013

LA ENGAÑA

El tramo maldito donde murió el tren

por Teresa Cobo de la Hera

Las obras del túnel de La Engaña vencieron todos los obstáculos, pero nunca se subastaron 27,4 de los 63 kilómetros que faltaban para terminar el Santander-Mediterráneo

En diciembre de 1945, cuatro años después de que se adjudicara el trayecto Santelices-Boo, la Jefatura de Ferrocarriles intentó imponer el trazado por Sotopalacios-Quintanilla

Los 366,5 kilómetros del ferrocarril Santander-Mediterráneo entre Calatayud y Dosante se construyeron en apenas seis años y, sin embargo, veinte años de obras no bastaron para concluir los 63 kilómetros que faltaban para que el tren llegara a Santander. En diciembre de 1945 los trabajos se concentraban en el infernal tramo de La Engaña. Según el ilusorio plazo inicial de 52 meses, el túnel que cruzaba la Cordillera Cantábrica tendría que haber estado casi acabado para entonces, pero apenas se habían dado los primeros pasos. Después de cuatro años de obras, la Primera Jefatura de Ferrocarriles intentó que se abandonara el proyecto de La Engaña. Proponía un enlace alternativo con la línea Alar del Rey-Santander desde Sotopalacios, pero topó con la férrea oposición de las Diputaciones. Los informes que se conservan en el archivo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) dan testimonio de esa controversia, una más, sobre la aventura ferroviaria que acabó en vía muerta.

Los documentos del Archivo Histórico Ferroviario (AHF) datan de octubre, noviembre y diciembre de 1945. Por entonces, el grueso de las obras se localizaba en el complicado tramo de 17,8 kilómetros entre Santelices (en la Merindad de Valdeporres, Burgos) y Yera (en Vega de Pas, Cantabria), que incluía el túnel de La Engaña (6,9 kilómetros). La construcción avanzaba a un ritmo muy lento. La perforación de la galería se acometía mediante trabajo manual, sin maquinaria pesada. Las tareas más ingratas recaían sobre 560 reclusos de dos destacamentos penales asignados por la dictadura a la empresa concesionaria. La mayoría eran presos políticos del bando republicano que redimían penas con trabajos forzados. Pero por esas fechas, en octubre de 1945, un indulto del gobierno franquista había liberado a gran parte de los reos y no era tan fácil encontrar obreros libres dispuestos a jugarse la salud en la excavación.

Un motivo clave del retraso en las obras fue que los importes de adjudicación se habían quedado desfasados y la empresa concesionaria, Ferrocarriles y Construcciones ABC, había reducido el ritmo de trabajo. Antes de entrar en los alegatos de la Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas para abortar el proyecto Santelices-Boo, conviene recordar qué había ocurrido hasta entonces y lo que pasó después.

El ferrocarril Santander-Mediterráneo comenzó a construirse a la inversa de lo que su nombre indica y, en la práctica, se quedó en ferrocarril Mediterráneo-Dosante o, para ser más precisos, Calatayud-Dosante, ya que el trazado que ejecutó la compañía unía la ciudad zaragozana con el pueblecito burgalés, lindante con el de Cidad, de ahí que ambos den nombre a la última estación. En Calatayud, la nueva línea enlazaba con la vía del ferrocarril Central de Aragón, que, desde 1902, llegaba hasta Sagunto y Valencia, en definitiva, hasta el mar. Transcurrieron 36 años desde que comenzó la construcción del Santander-Mediterráneo, a principios de 1925, hasta que se ejecutaron las últimas obras en el túnel de La Engaña, en 1961, aunque desde finales de1959 ya se sabía que el ferrocarril no iba a llegar nunca a la capital cántabra.

La sección condenada

Los 366,5 kilómetros de vía entre Calatayud y Dosante/Cidad se construyeron en un tiempo récord, a un ritmo de más de 60 kilómetros por año. Las obras fueron adjudicadas por el gobierno de Primo de Rivera en septiembre de 1924, y en noviembre de 1930 ya estaban abiertos al tráfico todos los tramos. Pero en el proyecto quedó sin resolver cómo llegaría la línea hasta Santander. No se aportó una solución técnica para salvar la divisoria de la Cordillera Cantábrica. Se completaron seis secciones y quedó en el aire la séptima, que en principio iba a ser Cidad-Ontaneda, pero después se descartó, por inoperante, el enlace de la nueva vía de ancho normal con el ferrocarril de vía estrecha Ontaneda-Astillero. En 1927, un decreto ley del Gobierno cambió las condiciones de la concesión y reservaba al Estado el derecho a modificar el trazado de la sección séptima desde Cidad.

Ocho itinerarios posibles se barajaron para llevar el tren hasta Santander. En agosto de 1929, se aprobó por decreto un trazado presentado por la Diputación de Santander, que representaba también a las de Burgos, Soria, Zaragoza, Segovia y Madrid. El proyecto había sido redactado por el ingeniero de Caminos Ramón Martínez de Velasco y, desde Cidad, enlazaba en Renedo con la línea de la Compañía del Norte que comunicaba esa localidad con Santander. Sin embargo, la propuesta fue impugnada por la Compañía del Santander-Mediterráneo y, tras llevar el asunto a los juzgados, los tribunales fallaron a su favor en 1932.

Por fin, el 20 de noviembre de 1935, el gobierno de la República aprobó el diseño respaldado por los ingenieros Luis Rodríguez Arango y Miguel Escudero Arévalo, que planteaba un recorrido de 67,5 kilómetros entre Santelices (dos kilómetros antes de Dosante, donde había quedado interrumpida la vía) y Santander. El trayecto exigía la construcción de un túnel de casi siete kilómetros de longitud que atravesaba la divisoria cantábrica: el túnel de La Engaña.

La Guerra Civil retrasó el proyecto y no fue hasta finales de 1941, año en que se constituyó Renfe y se nacionalizaron todos los ferrocarriles de ancho normal, cuando comenzaron las obras. Del plano validado por Arango y Escudero se suprimieron los últimos kilómetros, porque en Boo de Guarnizo la línea enlazaba con la de Alar del Rey, que unía Venta de Baños (Palencia) con Santander desde 1866. Quedaban por construir, por tanto, 63 kilómetros entre Santelices y Boo.

En diciembre de 1945, la Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles emitió un informe sobre la terminación del Santander-Mediterráneo en el que proponía abandonar el trazado Santelices-Boo y acometer un ramal alternativo de 70 kilómetros entre Sotopalacios, a 15 kilómetros de Burgos, y Quintanilla, donde el tren enlazaría con la línea de Alar del Rey, por la que completaría los 115 kilómetros restantes hasta Santander.

El documento de la Jefatura, depositado en el Archivo Histórico Ferroviario (AHF), revela que, cuatro años después de adjudicadas las obras, sólo se habían invertido 12 millones de pesetas de los más de 218 presupuestados. Para entonces, habían sido adjudicados los tramos primero, segundo y tercero (Santelices-Yera), el octavo (Susvilla-Sarón), el noveno (Sarón-Liaño) y el décimo (Liaño-Boo), en total, 35,6 kilómetros. Faltaban de subastar los tramos cuarto, quinto, sexto y séptimo entre Yera y Susvilla, que medían entre los cuatro 27,4 kilómetros.

A paso de tortuga

La Jefatura de Ferrocarriles informaba en noviembre de 1945 de que las obras de los tres tramos entre Santelices y Yera, que sumaban 17,8 kilómetros, y las del tramo entre Susvilla y Sarón, de 7,8 kilómetros, “están paralizadas o casi paralizadas por ser bajos sus precios”. Los tramos entre Sarón y Liaño, de 6,2 kilómetros, y entre Liaño y Boo, de 3,8 kilómetros, “son los únicos que tienen precios aceptables y se ejecutan actualmente a un ritmo satisfactorio”. El informe estimaba en 50 millones de pesetas los costes adicionales que iba a generar la construcción del trazado, “lo que unido a la superestructura (estaciones) elevará el costo total del ferrocarril a 300 millones de pesetas, faltando por invertir 288 millones”.

Uno de los argumentos más sólidos de la Jefatura para apostar por el enlace Sotopalacios-Quintanilla era que iba a costar 100 millones de pesetas, a los que había que añadir los 60 millones que se requerían para establecer la doble vía en los 115 kilómetros que mediaban entre Quintanilla y Santander. “La unión de Burgos con Santander por Quintanilla costaría aproximadamente la mitad que la construcción del ferrocarril de Santelices-Boo” y “se consiguen prácticamente los mismos resultados”, ya que la distancia real entre Burgos y Santander sería de 200 kilómetros, frente a 183 del itinerario por La Engaña.

El informe indicaba que el plazo de ejecución de la línea sería también menor, “pues no presenta obras de la importancia del túnel de 7 kilómetros con que cruza la divisoria el trazado de Santelices a Boo”. En la comparativa de los dos ramales, la Jefatura de Ferrocarriles señalaba que el recorrido subterráneo en el ferrocarril Santelices-Boo era de 19.690 metros y el túnel más largo medía 6.944 metros (finalmente fueron 6.976), mientras que en el empalme Sotopalacios-Quintanilla sólo sería necesario perforar 3.378 metros y el túnel más largo no superaría los 1.080 metros. Además, la solución de La Engaña requería de puentes y viaductos “muy importantes” y, sin embargo, eran infraestructuras “sin importancia” en la solución por Quintanilla.

Le restaba a la Jefatura de Ferrocarriles justificar el abandono de los 100 kilómetros ya construidos entre Sotopalacios y Cidad. Alegaba que servirían al tráfico de la zona, que era “de consideración” y estaba orientado principalmente hacia Burgos. Especial relevancia se concedía al transporte de los carbones que traía La Robla, que se transbordaban en Cidad, y al de las patatas de siembra. Además, los casi 58 kilómetros entre Sotopalacios y Trespaderne iban a formar parte del trayecto directo entre Burgos y Bilbao en cuanto se construyese el ferrocarril Trespaderne-Areta (localidad a 20 kilómetros de Bilbao). El proyecto, de 61 kilómetros, se desestimó después, pese a que ya estaba aprobado y presupuestado en 150 millones de pesetas, y perseguía acortar en 44 kilómetros el recorrido hasta Bilbao que se hacía por Miranda de Ebro.

Contraataque de las Diputaciones

Todos los argumentos de la Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles fueron rebatidos por el gobernador civil de Burgos, el falangista santanderino Manuel Yllera García-Lago, que representaba los intereses de las Diputaciones de Santander, Soria, Zaragoza, Valencia y Burgos, en un informe con fecha de 1 de diciembre de 1945 que puede consultarse en el AHF. Rechazaba el cálculo de 100 millones de pesetas para la construcción del enlace Sotopalacios-Quintanilla y lo cifraba en “más de 200 millones de pesetas”, al sumar al coste de construcción de la línea “las renovaciones y mejoras que indispensablemente necesitará la de Palencia entre Quintanilla y Santander por estar anticuada, a pesar de que no podrá modernizarse por estar construida según la técnica de hace sesenta años”.

Las Diputaciones argüían ,también, que la línea Palencia-Santander, una vez electrificada, atenuaría algunos inconvenientes inherentes a su trazado, pero a cambio soportaría “un sobregasto permanente de explotacion, que la de Cidad-Dosante no exigirá”. Otras dificultades, “que proceden de sus condiciones naturales, como frecuentes desprendimientos y vulnerabilidad a la nieve, subsistirán íntegramente”.

El informe del gobernador civil concluye que el establecimiento de la doble vía entre Quintanilla y Santander en la línea de Palencia “tropezaría con serías y costosas dificultades, lo que no ocurriría en la de Cidad”, dadas sus “modernas y amplias” obras. La línea por Cidad “salva la divisoria cantábrica a 750 metros sobre el nivel del mar, por tanto sin peligro alguno de entorpecimiento por nieves”, mientras que la de Palencia cruza la cordillera “a 980 metros de altitud, con graves interrupciones de tráfico todos los años” y “tiene 29 kilómetros con pendientes superiores a las 16 milésimas”, que nunca se superan en la de La Engaña.

La sorpresa

Al escrito del gobernador se adjunta una breve reseña histórica en la que se alude al “escándalo” que rodeó a la compañía del Santander-Mediterráneo por las corruptelas vinculadas al cobro de subvenciones durante el gobierno de Primo de Rivera y se hace hincapié en que, tras la llegada de la República, las Diputaciones consiguieron que se nombrara una comisión de ingenieros “que estudien la solución más conveniente a su terminación”. Ese grupo de expertos determinó “el paso de la divisoria cantábrica siguiendo el río Engaña”, después de comparar esa solución “con todas las posibles, incluso la Sotopalacios-Quintanilla de las Torres”.

Las Diputaciones no ocultan su malestar. Señalan que ya han comenzado los trabajos en el túnel de la divisoria cantábrica, el trozo “más importante” de la sección séptima, Santelices-Boo. Y constatan que “la elevación de precio hace al contratista (Ferrocarriles y Construcciones ABC) disminuir el ritmo de las obras en espera de una modificación de precios, y al hacer gestiones para que subasten nuevos trozos de esta sección séptima, con precios acomodados a la realidad, nos encontramos con la sorpresa de un nuevo estudio Sotopalacios-Quintanilla de las Torres que anula las aspiraciones y labor de casi cincuenta años de lucha de una importante zona del país”.

En el escrito que presentó el gobernador, las Diputaciones denunciaban el “despilfarro” que representaría no sacar a pleno rendimiento los 240 millones de pesetas que ya habían costado los 366,5 kilómetros entre Calatayud y Cidad y los 300 millones que, calculaban, iba a costar el ferrocarril Directo Madrid-Burgos. Con la solución por Quintanilla, el “intensísimo” trafico que auguraban entre Levante y Santander tendría que dar “un largo rodeo por el ramal en proyecto y recorrer la línea Reinosa a Santander, de explotación más cara y difícil por sus características severas, con un perjuicio permanente para la mercancía”. Y Madrid perdería “este enlace tan ventajoso con el Cantábrico (445 kilómetros), que en traza y perfil supera incluso al Madrid-Bilbao, que aún usando el Directo Madrid-Burgos, tendría hasta su puerto 469 kilómetros de longitud”.

Sueño muerto

Las Diputaciones ganaron esta ‘batalla’ pero perdieron la ‘guerra’. Las obras continuaron y el túnel de La Engaña, que acabó de ser perforado en abril de 1959, quedó completamente terminado en 1961, después de veinte años de trabajos y de haber dejado atrás más de 16 muertos por desprendimientos de piedras y cientos de enfermos de silicosis por el polvo respirado durante las excavaciones. Pero no sirvió de nada. Resultó falso que la galería bajo la montaña fuera el principal escollo para terminar el Santander-Mediterráneo. El verdadero obstáculo estaba en los despachos. La línea construida también desapareció. El 1 de enero de 1985 se clausuró el tendido ferroviario de casi 367 kilómetros entre Calatayud y Cidad-Dosante, por ser catalogado como servicio deficitario, y la vía comenzó a ser desmantelada en 2003.

Las obras del túnel se eternizaron y por el camino se construyeron y proyectaron otras líneas férreas y otras carreteras más competitivas. Nunca se subastaron los 27,4 kilómetros de los cuatro tramos pendientes que, a precio de 1959, iban a costar 600 millones de pesetas. Quedaron sin construir las estaciones de Vega de Pas, Selaya, Villacarriedo, Vega de Carriedo y Sarón, y 26 túneles entre Yera y Sarón, el más largo de 2.093 metros y el más corto de 40 metros. El tren se paró en Dosante, el tiempo se detuvo en Yera y el sueño fue enterrado en La Engaña.

ANEXO I: DATOS DEL PROYECTO SANTANDER-MEDITERRÁNEO

El proyecto del ferrocarril Santander-Mediterráneo, aprobado el 1 de julio de 1924, fue encargado por las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza a los ingenieros Ramón y José Aguinaga. Fue subastado en septiembre de 1924 y adjudicado al promotor Guillermo Solms, que traspasó la concesión a la Compañía del Ferrocarril de Santander al Mediterráneo. Las obras fueron encomendadas a la Anglo Spanish Constructions Company. El trazado se dividió en siete secciones.

Secciones primera a sexta del ferrocarril Santander-Mediterráneo:

Las secciones primera a sexta se ejecutaron en seis años y se abrieron al tráfico entre 1927 y noviembre de 1930. Unían Calatayud con Cidad-Dosante por una vía de ancho normal de 366,547 kilómetros de longitud en los que se repartían 57 estaciones.

La sección séptima del proyecto original desde Calatayud, entre Cidad y Ontaneda, no llegó a ejecutarse, ya que no quedó definida la llegada del tren desde Cidad a Santander y se descartó la idea inicial de enlazar el nuevo ferrocarril de vía ancha con el de vía estrecha de Ontaneda-Astillero.

Sección primera: Burgos-Cabezón de la Sierra (72,634 kilómetros). Abierta en 1927.

Sección segunda: Cabezón de la Sierra-Soria (82,793 kilómetros). Abierta en enero de 1929.

Sección tercera: Soria-Calatayud (95,921 kilómetros). Abierta en octubre de 1929.

Sección cuarta: Burgos-Peñahorada (21,900 kilómetros). Abierta en agosto de 1928.

Sección quinta:Peñahorada-Trespaderne (48,554 kilómetros) Abierta en noviembre de 1929.

Sección sexta: Trespaderne-Cidad (44, 745 kilómetros). Abierta en noviembre de 1930.

Sección séptima: Cidad-Ontaneda (48,453 kilómetros). No se ejecutó.

Después de muchos avatares, la sección séptima acabó convertida en el proyecto Santelices-Boo.

Sección séptima del ferrocarril Santander-Mediterráneo:

El proyecto de la sección séptima comprendía 63 kilómetros entre Santelices y Boo. Incluía la construcción de 32 túneles y 9 estaciones, además de puentes, viaductos, taludes, encauzamientos y otras obras. Se aprobó el 20 de noviembre de 1935 y fue un encargo de la comisión creada por el Ministerio de Obras Públicas, a instancias de las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria, Zaragoza y Valencia, a los ingenieros Luis Rodríguez Arango y Miguel Escudero Arévalo, que estudiaron las diferentes alternativas. Las obras se subastaron sólo parcialmente entre 1941 y 1943. El proyecto se desechó en 1959 y los últimas trabajos adjudicados concluyeron en 1961.

-Presupuestos aprobados en 1941 para la sección séptima, Santelices-Boo de Guarnizo, del ferrocarril Santander-Mediterráneo, dividida en diez tramos.

Tramo primero: 3.950.144,06 pesetas.

Tramo segundo: 51.229.607,39 pesetas.

Tramo tercero: 8.168.047,34 pesetas.

Tramo cuarto: 35.766.462,27 pesetas.

Tramo quinto: 23.603.751,79 pesetas.

Tramo sexto: 40.778.736,19 pesetas.

Tramo séptimo: 31.912.167,35 pesetas.

Tramo octavo: 11.577.210,82 pesetas.

Tramo noveno: 5.976.869,75 pesetas.

Tramo décimo: 5.307.807,86 pesetas.

Totales: 218.270.804,82 pesetas.

Otros gastos estimados en 1945:

Costos adicionales: 50.000.000 de pesetas.

Costos de superestructura: 32.000.000 de pesetas.

Totales estimados: 300.000.000 de pesetas.

Los diez tramos de la sección séptima del Santander-Mediterráneo, Santelices Boo:

-Los tramos primero, segundo y tercero, entre Santelices (Merindad de Valdeporres) y Yera (Vega de Pas) miden 17,8 kilómetros. Las obras de los tres trozos salieron a subasta en agosto de 1941, y en septiembre de 1941 fueron adjudicadas a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC, por un total de 55.732.344,98 pesetas. El plazo máximo de ejecución era de 52 meses a partir del 18 de octubre de 1941. Ante la incapacidad de la constructora madrileña para llevar las obras a término, la concesión fue transferida a la empresa de Zaragoza Portolés y Cía en agosto de 1950. Las obras de los tres tramos incluyeron 5 túneles: el de La Engaña (6.976 metros), El Majoral (385 metros), El Empeñadiro (130 metros), El Morro (263 metros) y El Morrito (43 metros); el viaducto de Santelices; y las estaciones de Pedrosa de Valdeporres, La Engaña y Yera. Se completaron al 100%, aunque no llegó a tenderse la vía.

-Los tramos cuarto, quinto, sexto y séptimo, que abarcaban 27,4 kilómetros entre Yera y Susvilla, nunca salieron a subasta, aunque en 1941 habían sido presupuestados en un total de 132.061.117,60 pesetas. En abril de 1959, cuando acabó de perforarse el túnel de La Engaña, el coste de ejecución de estas obras pendientes fue valorado en 600 millones de pesetas. La construcción del trayecto incluía 21 túneles (11 entre Yera y Vega de Pas, 2 entre Vega de Pas y Selaya, 4 entre Selaya y Villacarriedo y 4 entre Villacarriedo y Vega de Carriedo). El primero era el de Peñagafa (962 metros) y el último el de Penilla (277 metros); el más largo era el de La Braguía (2.093 metros). Quedaron también sobre el papel las estaciones de Vega de Pas, Selaya, Villacarriedo y Vega de Carriedo.

-El tramo octavo, entre Susvilla y Sarón, de 7,8 kilómetros de longitud, salió a subasta en agosto de 1941, y en septiembre se adjudicó a la empresa Ingeniería y Construcciones Marcor por un montante de 10.654.635,75 pesetas y con un plazo de ejecución de cuarenta meses. Incluía 5 túneles cortos y la estación de Sarón, obras que no llegaron a acometerse.

-El tramo noveno, entre Sarón y Liaño, de 6.279 metros de longitud, fue ejecutado por sistema de administración “por ser preciso para su construcción más tiempo del que comprende el periodo del presupuesto vigente (5.976.869,82 pesetas)”, según rezaba en el decreto de autorización del Ministerio de Obras Públicas del 18 de junio de 1943. Este trozo incluía el túnel de Obregón (267 metros), que acabó de construirse en 1953, y pasos inferiores como el que hoy da acceso al Parque de la Naturaleza de Cabárceno por Obregón.

-El tramo décimo, entre Liaño y Boo, de 3.841 metros, también se encontraba en plena ejecución en 1945. Con un presupuesto de 5.307.807,86 pesetas, incluía la estación de Boo de Guarnizo, cuyo edificio de viajeros se terminó, pero las obras no se completaron. A 802 metros de la estación, debía realizarse el enlace con la línea de Palencia-Alar del Rey-Santander.

ANEXO II: FUENTES

-Informe de diciembre de 1945 sobre la terminación del FC Santander-Mediterráneo emitido por la Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles. Archivo Histórico Ferroviario (AHF)-Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE).

-Informe de 1 de diciembre de 1945 sobre la terminación del FC Santander-Mediterráneo emitido por el gobernador civil de Burgos. AHF-FFE.

-Notas acerca de la sección séptima del FC Santander-Mediterráneo de 31 de octubre y de 2 de noviembre de 1945 presentadas por la Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles. AHF-FFE.

-BOE  ’Gazeta: colección histórica’, de 8 de agosto, 22 de septiembre y 20 de octubre de 1941, y del 12 de julio de 1941. (Cámara Cantabria).

-’El Ferrocarril del Santander al Mediterráneo: historia de un fracaso’. Juanjo Olaizola y Francisco de los Cobos. Revista de Historia Ferroviaria.

-’El FC Santander-Mediterráneo paso a paso’. Portal EuroFerroviarios.

-Web de la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril-Abuaf.

-’Ferrocarril Santander-Mediterráneo. Línea de Calatayud a Cidad-Dosante y sección séptima de Santelices a Boo’. www.fcsm.es

-’Ferrocarril y territorio: el caso de la sección séptima del Santander-Mediterráneo’. Luis Santos y Ganges, y José Luis Lalana Soto.

-’El Ferrocarril Santander-Mediterráneo’. Fundación Cultural Eusebio Gómez García y Justina Berdía López.

-’FC Santander-Mediterráneo’. Fernando Segura. Asociación Soriana de Amigos del Ferrocarril-Asoaf.

-El Diario Montañés. 26, 28, 29 y 30 de abril, y 9 y10 de mayo de 1959.

-El Diario de Burgos. 28 y 29 de abril, y 9 de mayo de 1959.

-Revista ‘Blanco y Negro’. 9 de mayo de 1959.