Cuando el tren subía a Anes en ascensor

El túnel de La Florida, variante ferroviaria que dejó sin uso el centenario plano inclinado de San Pedro y un hito en las obras asturianas, entró en funcionamiento hace hoy 50 años

26.02.2013 | 02:03

museo del ferrocarril de asturias franco torre El plano inclinado de San Pedro de Anes estuvo en funcionamiento entre 1855 y 1963. En superar esa pendiente, de apenas 736 metros y en torno al 12 por ciento de desnivel, se invertía cerca de una hora.

Noreña, Franco TORRE

Las crónicas de la época trataron la noticia como lo que era: un gran acontecimiento para la historia de la región. En la portada de LA NUEVA ESPAÑA del día siguiente, el 26 de febrero de 1963, un vistoso titular coronaba la fotografía más esperada por los usuarios del ferrocarril: «Adiós al plano inclinado». Por vez primera, un tren de pasajeros había cruzado el túnel de La Florida, la variante ferroviaria que sustituía al centenario plano inclinado de San Pedro de Anes, en Siero. Hoy se cumple medio siglo de aquella proeza. Un viaje que cerraba el retraso endémico de la línea férrea asturiana.

«Cuando funcionaba el plano inclinado, ya en el siglo XX, era una verdadera rareza, muy llamativo. Todos los que viajaron se acuerdan perfectamente, porque era toda una experiencia. Era un síntoma del atraso de nuestros ferrocarriles», explica Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias y autor de una profunda y documentada investigación sobre el plano inclinado. Para el estudioso, el plano supuso además un pie forzado que determinó la marcada obsolescencia que llegó a experimentar, a mediados del pasado siglo, la línea férrea entre Langreo y Gijón: «La existencia del plano limitó la modernización del Ferrocarril de Langreo», sentencia.

La solución del plano inclinado es inconcebible hoy en día. El ingeniero que se encargó del diseño de la línea férrea Langreo-Gijón, José Elduayen, debía sortear entre la localidad sierense de San Pedro y la estación gijonesa de La Florida una gran pendiente, con un desnivel medio cercano al 12 por ciento. Era el año 1847, y Elduayen, con poca experiencia y abrumado por las cuestiones económicas, diseñó un plano inclinado para vencer la pendiente en vez de practicar un túnel.

«Elduayen tenía 23 años y no había visto jamás un ferrocarril. En las décadas precedentes, el plano inclinado era una solución para sortear las montañas. Básicamente, consistía en enganchar los vagones con un cable y subirlos, como si fuera un ascensor. Se admitía como una solución factible, pero ya entonces no se utilizaba en líneas de viajeros, sólo en minas y líneas industriales, porque era muy engorrosa», explica Javier Fernández. Asimismo, la complejidad de las obras y un trágico accidente ocurrido en 1852, que dejó un saldo de 16 víctimas mortales, alargó las obras del plano hasta 1856, año en que fue inaugurado.

Durante las dos primeras décadas de funcionamiento, el plano inclinado actuaba por gravedad: «Los vagones que bajaban cargados tiraban del cable y arrastraban a los que subían. Siempre tenía que pesar más el convoy de bajada, cosa que era habitual porque el punto más alto estaba en San Pedro, y los trenes que iban hacia Gijón pesaban más porque iban llenos de carbón», explica Fernández.

Este sistema se modernizó en 1860, cuando se instaló en la parte superior del plano una máquina de vapor de construcción inglesa. «Tenía cabrestantes y actuaba como si fuera un ascensor. En 1908 se instaló una segunda máquina de vapor, más moderna», explica Fernández.

La última modernización llegó en 1927, cuando se introdujo un nuevo sistema de frenado: «Se trataba de un freno intermedio de cremallera. Hacía que los vagones no fueran sujetos a un cable, sino a otro vagón con un sistema de seguridad», explica Fernández.

Este último sistema lo conoció Francisco Rato, quien entró a trabajar en el Ferrocarril de Langreo en 1952. «El convoy se tenía que dividir en partes para pasar el plano. Se dividía en San Pedro y en Florida. Bajábamos hasta ocho vagones de cada vez, cada uno con diez toneladas de carbón. Había que bajarlos en tres tramos. Las máquinas no pasaban el plano, en Florida había una plataforma para darles la vuelta. Si alguna vez había que transportar una máquina por el plano, se colocaba sobre el vagón-freno, que era en el que iba sujeto el cable», explica Rato, quien estima que en esos años trabajaban en el plano más de 100 empleados.

El sistema, además de complejo, era ciertamente peligroso, en gran medida por el peso de los convoyes. «En 1945 hubo un gran accidente cuando se desengancharon ocho vagones en San Pedro. Al llegar abajo, arrollaron el vagón del freno y un tren que estaba atravesado. Fue muy aparatoso y espectacular, pero afortunadamente no murió nadie», relata Rato.

A este peligro potencial se unía el gran retraso de atravesar el plano, y que se cifraba en unos 15 minutos en los trenes de pasajeros y más de una hora en mercancías. Por ello, ya en el año 1958 comenzaron las obras del túnel de La Florida, una gran infraestructura de más de cuatro kilómetros de longitud que unía, lo hace aún, la estación gijonesa con el apeadero de Noreña.

Al igual que los trabajos del plano inclinado, los del túnel también tuvieron su cuota de desgracias. Un desprendimiento, una inundación y la quiebra de la empresa que las ejecutaba alargaron las obras hasta 1963 y elevó su coste hasta los 200 millones de pesetas.

Aunque ya lo habían transitado algunos trenes de mercancías y un tren especial de socios del Club Ferroviario, que lo cruzó el día de Reyes, el primer paso de un tren de viajeros regular por el túnel se produjo aquel 25 de febrero de 1963. Pero aún 50 años después de su cierre, nadie que lo hubiera atravesado puede olvidar el plano inclinado de San Pedro.